국산 차를 몰고 역사상 가장 빠른 속도로 달려봤다. 고속으로 도달하는 시간이 짧고 경쾌하다. 이렇게 달리는데도 후미의 추종성, 노면을 움켜쥐는 끈기, 차로를 바꾸거나 고속으로 선회할 때 균형을 유지하는 능력이 수준급이다.

짧은 구간 시승에도 강렬한 인상을 준 차는 제네시스 브랜드의 세 번째 모델 G70 3.3T 스포츠다. 엔진의 힘, 최고 출력 370마력(6000rpm), 최대 토크 52.0kg.m(1300~4500rpm)부터 압도적이다.

8단 자동변속기를 거쳐 후륜으로 전달된 이 동력이 차체를 움직이기 시작하면 이때부터 함께 시승한 대부분이 공통적으로 했던 G70의 놀라운 이야기가 펼쳐진다.

출발은 가볍다. 벤츠 또는 기아차 스팅어보다 가속 페달에 올린 발의 힘을 쉽게 받아들인다. 아쉬운 것이 있다. 엔진 소리에 디자인한 엔진음이 보태졌다고 하는데 강렬한 맛이 없다.

시동음은 일반적인 가솔린 세단과 별반 다르지 않고 빠르게 RPM을 올려도 감흥이 없다. 출발 직후부터 스포츠로 드라이브 모드를 설정하고 달렸다. 스티어링 휠, 가속페달이 묵직해지고 엔진음이 약간은 거칠어진다.

HTRAC이 탑재된 G70의 무게는 1775kg, 이걸 출력으로 나눈 마력당 중량비는 4.79kg, 1마력이 감당해야 하는 무게가 BMW나 메르세데스 벤츠의 같은 세그먼트보다 우세하다.

따라서 경쾌하고 가볍게 차체를 밀어낸다. 엔진회전수를 최대한 상승시켜 놓고 가속과 감속 그리고 다시 가속해본다. 능숙하게, 일관되게 요구를 받아들인다.

가속페달로 요구하는 엔진의 힘이 변속기로 걸러지고 휠로 전달되는 순간순간이 민첩하다. 19인치(미셸린) 타이어의 편평비는 고성능에 맞춰 전륜 40, 후륜에 35 치수를 장착해 놨다.

주행 성능과 코너링에 최적화한 세팅, 그러나 노면의 충격이 강하게 전달되는 단점을 감추지 못했다. 과속방지턱 같은 굵은 요철은 부드럽게 타고 넘지만 잔잔한 충격이 꽤 크게 느껴진다.

대신 노면을 붙잡는, 로드 홀딩이 뛰어나다. 심하게 차체를 흔들어 대고 굽은 구간에서 가속페달에 준 힘을 빼지 않아도 HTRAC, 토크 백터링, RMDPS 등등이 유기적으로 대응하고 구동력을 효율적으로 배분해 매끄럽게 탈출하고 빠르게 원하는 방향을 잡아 준다.

현대차 관계자는 “기계적 메커니즘에 더해 전후 무게 배분을 완벽한 50:50으로 실현했고 전고를 낮추고 전폭을 넓혀 라이드 그리고 핸들링 능력을 높였다”라고 말했다.

드라이브 모드의 차이가 뚜렷했던 것도 기억에 남는다. 스포츠 모드를 선택하면 시트의 날개가 몸통을 조여주고 댐퍼의 느낌이 컴포트 또는 에코 모드와 비교해 뚜렷하게 단단해진다.

브렘보 캘리퍼의 제동력은 초반은 무르고 후반은 강력하다. 담력과 응답성이 뛰어나다고 현대차는 설명하지만 깊고 강하게 압박을 해야 원하는 제동력을 기대할 수 있다.

생김새는 호불호가 있다. 예외 없이 뭘 닮았다는 얘기가 나오지만 그렇다면 플랫폼을 공유하는 스팅어의 실루엣이 살짝 묻어나고 있다는 것에만 동의하고 싶다.

후드를 길게 빼고 짧게 배정한 테크와 오버행, 그리고 트렁크 리드를 치켜 올린 것 등은 스포츠 세단의 정형을 충실하게 따른 것이다.

실내는 호사스럽다. 퀼팅 패턴을 시트뿐만 아니라 도어 안쪽까지 사용했고 리얼 알루미늄 도어 트림 가니쉬, 메탈 스피커 그릴 등 고급스러운 소재로 마감하고 콘솔부, 센터페시아와 여기에 배치된 버튼류는 정갈함에 초점을 맞춰 디자인됐다. 

2열 그리고 트렁크가 좁다는 얘기가 나오지만, G70은 후륜구동을 기본으로 하고 있어서 피할 수 없는 한계다. 그래도 수입 경쟁 모델보다 용량이 작지 않다.

신장과 몸무게에 맞춰 최적의 시트 위치를 알아서 설정해 주는 스마트 자세제어 시스템, 서버형 음성인식, 에코 코스팅 중립제어 등의 기능이 적용됐지만, 실제 사용하기에는 일정이 짧았다.

시승을 마치고 제네시스 G70이 지목한 경쟁상대 메르세데스 벤츠 C클래스와 BMW3 시리즈를 곱씹어봤다. 달리는 질감과 실내장식의 구성에서 빈틈이 보이지 않는 C 클래스는 몰라도 같은 기준으로 봤을 때 3시리즈는 해볼 만 하겠다는 생각이 든다. 백문이불여일차(車), 타보면 공감할 것이다.