작년 국내 중고차 거래대수가 약 330만대를 넘어섰다. 신차 판매 시장이 약 150만대 내외로 판단하면 2배가 넘는 매우 큰 시장이다. 물론 중고차 거래대수는 순수한 소비자 거래만이 아닌 기업간의 거래도 포함되어 허수적인 부분이 포함된 수치이나 대단히 큰 시장임에 틀림이 없다고 할 수 있다.

분야별 거래금액만 20조원에 이르니 전체 자동차 애프터마켓 총액인 80조원의 약 20%에 이르는 중심 영역임을 알 수 있다. 따라서 어느 나라고 중고차 영역은 자동차 산업과 문화를 아우르는 중심영역임에 틀림없다고 할 수 있다. 특히 소비자에 직결된 영역이어서 가장 사회적 이슈가 되기도 하고 문제가 되기도 하는 영역이다.

우리도 예외는 아니다. 다른 선진국은 중고차 분야가 이미 성숙 단계여서 부정적인 시각이나 사회적 이슈가 된지 오래라고 할 수 있을 정도로 안정되어 있다. 중고차로 인한 문제 제기가 거의 없다는 뜻이기도 하다. 그 동안 우리는 각 분야에서 선진형 시스템 안착에 심혈을 기울여 많은 성과를 얻어왔다. 대부분이 선진형으로 들어가는 길목이어서 기대심리도 크다고 할 수 있다.

그러나 아직 대표적으로 부정적인 분야를 일컷는다면 바로 중고차 영역이라고 할 수 있다. 규모는 컷음에도 시스템은 걸맞게 따라가지 못하고 있다는 뜻이다. 더욱이 소비자의 피해 사례가 연간 가장 많이 발생하고 있고 올해는 더욱 극성을 부리고 있다고 할 수 있다. 작년 대비 중고차 불만 건수가 6배를 넘고 있다고 한다. 대부분의 중고차 거래 상의 문제점 노출이 대부분이라고 할 수 있다.

사고 중고차를 정상적인 차량이라고 판매한다든지, 품질보증 불이행, 허위나 미끼매물 문제, 허위 당사자 거래문제, 주행거리 조작 등 다양한 문제점이 아직도 노출되고 있는 상황이다. 각 문제에 대하여 적극적인 대안을 통하여 해결가능성은 크다고 할 수 있다. 문제는 정부 당국의 노력도 필요하지만 관련 단체와 지자체의 노력도 필수적이라고 할 수 있다.

이 중에서도 가장 핵심적인 영역이 거래되는 중고차의 품질보증과 적극적인 이행이다. 특히 거래되는 중고차의 정확하고 신뢰받는 성능상태 점검은 가장 필수적인 조건이라고 할 수 있다. 이 부분만 이행되어도 상당 부분 문제점이 해결될 수 있는 단초가 제공된다고 할 수 있다. 그 중심에 현재 이행되는 중고차 성능상태점검제도가 있다.

이 제도는 이미 10년 이상을 국내 중고차 거래의 중심이 되어 왔다. 중고차 거래와는 무관하게 객관적으로 입증된 기관에서 성능상태 점검을 하여 사업자 거래 시 1달, 2천Km를 품질보증하는 세계에서 유일한 소비자 보호제도라고 할 수 있다. 이러한 제도가 도입된 이유는 부동산 다음으로 큰 재산상의 비용이 수반되는 거래이고 그 동안 투명성이 떨어지는 중고차 거래 상의 문제점을 없애기 위한 방법이라고 할 수 있다.

그 동안 여러 번의 성능상태점검기록부가 변경되었고 체계적인 품질보증을 위한 관련 법 개정이 이루어졌다. 확실히 이 제도는 소비자의 중고차에 대한 신뢰성을 높이고 품질보증을 위한 보호제도로서의 역할을 충실히 하여왔다고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 아직도 이 제도의 완벽한 안착은 되지 못하고 있는 실정이다.

몇 가지 측면에서 제도적 개선을 이룰 필요가 있다고 확신한다. 이 제도 도입이나 체계적인 성능 전문가 양성을 위한 진단평가사 등 전체 제도 도입에 깊게 관여한 책임자인 필자로서는 분명히 제도적 개선을 통하여 선진형 제도의 대표모델로서 안착될 것으로 확신하고 있다. 우선 기록부를 공식적으로 교부할 수 있는 기관에 대한 신뢰성이다.

그 동안 정책연구를 통하여 제시한 바와 같이 교부기관은 4개로 이루어져 있다. 국토교통부 산하 교통안전공단, 지정 정비업체, 한국자동차진단보증협회와 한국자동차기술인협회이다. 이 중 교통안전공단은 중고차 진단사업에 관여하지 않고 있으며, 3개 기관만이 전체 중고차 거래 대수의 약 60%에 해당되는 사업자 거래에 관여한다고 할 수 있다.

가장 신뢰성 있는 기관은 한국자동차진단보증협회이고 가장 문제가 되고 있는 기관이 바로 지정 정비업체라 할 수 있다. 물론 일부이겠지만 중고차를 보지도 않고 기록부를 백지상태로 교부한다든지, 무작위로 양호판정을 하는 사례가 있기도 하고 제대로 된 성능점검도 하지 않는 것은 물론이고 의무 법제화된 품질보증도 하지 않는다는 것이다.

중고차는 아무리 잘 성능점검을 하여도 보상을 하는 사례가 발생할 수밖에 없는 특징이 있는 만큼 각 기관마다 소비자 보상을 한 기록대장이 존재하여야 함에도 불구하고 오직 한국자동차진단보증협회만 있다고 할 수 있다. 최소한 문제 발생 시 소비자를 보증하기 위해서는 보증보험이나 관련 보증을 할 수 있는 제도적 기반이 요구됨에도 불구하고 대부분 하여준다는 말만 하고 있고 보증에 대한 실질적 조치가 없다는 것이다.

실질적 보증이 불가능한 저가의 점검비를 제시하여 조합에 발전기금만 주는 형태로는 이 제도가 안착되기 불가능하고 소비자 보호도 먼 얘기라고 할 수 있다. 도리어 시장을 흙탕물로 만든다고 할 수 있다. 최소한의 보험을 두어야 하는 조항을 의무적으로 신설하고 문제를 일으키는 기관은 3진 아웃제 등 강력한 퇴출방법을 제시하여야 한다는 것이다. 수시 점검만 나가도 쉽게 이러한 문제는 확인할 수 있으며, 정부 당국의 의지에 달렸다고 할 수 있다.

아무리 앞에서 이 제도의 우월성을 제시하여도 뒤에서는 구멍 난 상태에서는 한계가 있다는 것이다. 현재도 소비자 피래 사례가 줄을 잇고 있다. 둘째로 중고차 거래의 약 40%에 이르는 당사자 거래 중 약 90% 이상이 위장당사자 거래로 추정되는 만큼 되도록 사업자 거래를 통해서만 품질보증을 받을 수 있다는 홍보와 제도적 기반을 만들 필요가 있다는 것이다.

아예 기록부를 모든 중고차 거래 시 제시하도록 하여 완벽한 품질보증을 하여 주는 방법도 좋을 것이다. 일본의 경우 당사자 거래는 약 3%에 불과하다. 사업자 거래를 통해서만 보증을 받을 수 있다는 것을 아는 것이다. 셋째로 인터넷 상에서 항상 문제가 되고 있는 허위 미끼매물 문제도 기록부 의무 첨부와 종사원증 의무 제시 등 실질적인 조치 방법이 강구되어야 한다. 물론 기존 종사원증을 업그레이드 시켜 다시 재교부하는 제도적 개선방법이 우선 마련되어야 한다.

여기에 거래가 된 중고차의 경우 중고차 사이트에 실시간적으로 중고차 매물정보를 제시하여 매물이 종결되었음을 알리는 것도 중요할 것이다. 상당수의 허위 매물과 미깨물이 사라질 것이다. 이에 따른 제도적 관련 사항은 고민만 하면 구축될 수 있다고 확신한다. 넷째로 기록부 양식을 계속 바꾸어 주어야 한다는 것이다. 우리는 너무 심하고 광범위한 중고차 점검을 하고 있고 품질보증을 하고 있다. 3만개 정도로 구성된 중고차를 완벽하게 보증한다는 것은 불가능한 일이다.

세계 선진국도 중고차 품질보증은 확실한 부위만 하여 주어 서로 간에 신뢰성을 구축하고 있다. 우리는 처음 취지와는 달리 너무 심하게 보증 범위를 넓히고 있는 것이다. 향후 지속적인 개선이 이루어져야 한다. 다섯째 현재 공인화된 진단평가사 제도를 활용하여 더욱 안착된 성능상태점검제도로 승화시켜야 한다. 확실한 중고차 진단과 일자리 창출 등 다양한 효과는 기대할 수 있을 것이다.

여섯째 현재의 품질보증 수순을 개선하여야 한다는 것이다. 현재 성능점검 상 소비자 피해사례가 입증될 경우 소비자는 매매업자에게 보상을 받고 추후 매매업자는 성능점검자에게 구상권을 요구할 수 있다. 과정도 복잡하고 기간도 길며, 문제 발생이 계속 진행되고 있다. 개성방법은 확실히 역할을 구분하는 것이다.

성능점검 상 문제가 발생하면 당연히 성능점검기관이 책임지고 매매상 문제가 발생하면 매매업자가 책임을 지는 것이다. 단순하고 명료하며, 확실한 선진형 제도이다. 누누이 정책연구에서 제시한 만큼 하루속히 도입하기를 바란다.

물론 중고차 제도 개선 사항은 한두 가지가 아니라고 할 수 있으나 우선 중고차 성능상태점검제도를 개선시켜 안착시킨다면 중고차 전체를 선진형으로 탈바꿈할 수 있는 기반이 조성될 것으로 확신한다. 하고자 하는 의지가 중요하며, 소비자는 완벽한 제도적 안착을 바라고 있다.