올해 초부터 불기 시작한 저탄소 협력금 제도에 대한 찬반 양론에 대한 논란이 매우 뜨거운 상황이다. 정부 부서의 입장도 다르고 기업의 입장이나 소비자와 환경단체 등 모두가 찬반으로 나누어져 있는 상황이다. 이러한 상황은 지난 주 관련 공청회에서 극에 달한 상황이다.

약 500여명이 모인 공청회에서는 역시 찬반 양론에 대한 입장 표명을 하는데 그쳤고 공청회를 주관한 국책기관에 대한 불협화음도 감지할 정도로 심각한 수준이었다. 공청회에 참가한 필자로서도 그 심각성을 인지하는데 전혀 부족함이 없을 정도였다.

왜 여기까지 오게 된 것일까? 무엇이 문제일까? 심각한 문제점을 처음부터 확인할 수 있었다. 찬반 양론 입장을 떠나서 근본을 생각할 필요가 있을 것이다. 공청회는 법안 마련 전에 각계각층의 의견을 청취하여 제대로 된 제도를 구축하고자 시행하는 가장 중요한 자리이고 민간의 목소리를 듣는 자리이기도 하다. 문제가 있을 경우 조율을 하고 조정을 하는 자리이기도 하다.

특히 다양한 목소리를 듣기 위한 균형 잡힌 토론자와 청중들의 입장은 중요한 요소가 될 수 있다. 다양한 정책토론회와 공청회를 주관한 필자의 입장에서도 첫 단추부터 문제점이 크다는 것을 인지할 수 있었다. 이 공청회는 이미 5년 전 법안이 마련될 때 있어야 하는 자리이고 이미 조율이 되어 있어야 하는 자리라는 것이다. 이미 법안은 마련되었고 국회를 거쳐 대통령의 재가가 난 제도이다.

모든 제도적 기반이 구축되어 시행일자도 내년 1월부로 발표된 사안이라고 할 수 있다. 이러한 제도를 뒤돌려서 문제가 있으니 없던 것으로 하자는 취지라고 할 수 밖에 없다. 시행도 해보지 않고 문제가 있을 가능성이 있으니 무용론을 비롯한 여러 고민을 더 해보자는 취지이다.

우선 부처간의 기득권 싸움은 물론 메이커의 로비와 이득과 손실을 따지는 등 복합적인 버무러진 자리인 것을 떠나서 이 공청회 자체가 “기본에 대한 생각”이 부족한 자리가 아니었나 생각해 본다. 어느 누구도 이 제도 시행에 대한 향후 전개방향 등 다양한 가능성을 분석하고 있지만 확신을 갖지는 못할 것이다. 가장 큰 문제는 시행도 해보지 않고 아예 제도 자체를 무산시키려고 하는 것이라고 할 수 있다.

이 제도는 언급한 바와 같이 5년전 관련 법안 마련과 함께 업계의 의견을 반영하여 두 번이나 연기한 제도인 만큼 문제점을 개선하여 우선 시행을 하는 것이 올바른 방향이라고 할 수 있다. 시행해보고 문제가 발생할 경우 개선방안을 마련할 수도 있고 그 때가서 아예 제도를 폐지할 수도 있을 것이다.

예전 국가적인 차원의 문제로 찬반 양론이 치열했던 세종시 청사 이전이나 각 공공기관 지방 이전 문제도 현재 장단점을 떠나 시행하고 진행 중에 있다. 동시에 다양한 부작용은 계속 나타나고 있으나 큰 그림을 보고 진행 중에 있다. 추후에 평가가 되어 공과 실이 이루어질 것이고 문제가 심각할 경우 누군가 책임을 져야 할 것이다. 이미 합의를 본 내용인 만큼 정부 차원에서 진행하는 것이 바로 법이라고 할 수 있다.

모든 절차를 거쳐 시행을 앞둔 법을 예상만 하여 무력화시키는 방법은 옳지 못하다는 것이다. 이러한 사례가 계속 진행될 경우 정부에 대한 신뢰성을 잃고 법에 대한 존중이나 절차는 무시하게 될 것이다.

이러한 측면에서 이번 공청회는 있어서도 안되고 방법 또한 틀렸다고 할 수 있다. ‘공청회’가 아니라 ‘개선방안’이라고 하여야 옳았을 것이다. 시행을 위한 더욱 완벽한 조건을 제시하고 수용하는 자세가 필요한 자리라야 올바른 방향이라는 것이다. 본 제도에 대한 몇 가지 요소를 고민할 필요가 있다.  

우선 세계적으로 이산화탄소 문제는 고연비 조건과 함께 국제적으로 강화되는 추세인 만큼 국가 차원에서 강력한 규제책이 필요하다는 것이다. 이 중 자동차는 더욱 중요한 대상이라고 할 수 있을 것이다. 더욱이 우리는 전체적으로 에너지 낭비형 시스템이 습관화되어 있으며, 이에 따른 이산화탄소 배출은 세계 수위급이라고 할 수 있다.

해외에서 약 97%의 에너지를 수입하면서도 대형차 위주로 운행하는 관행은 물론 급출발, 급가속, 급정지 등 이른바 3급 운전이 몸에 배어 있다고 할 수 있다. 에너지 낭비가 큰 만큼 이산화탄소 배출도 많을 수밖에 없다는 것이다. 대형차의 이산화탄소 배출 규제는 고연비 조건과 함께 당연한 필수 과제라 할 수 있다.

이 제도는 그 동안의 잘못된 관행을 조금이나마 개선시킬 수 있는 최소한의 수단으로 작용할 것이다. 차량 구입 시 좀 더 고연비 저이산화탄소를 지향하는 차량 구입을 습관화하는데 도움이 될 수 있을 것이다. 일본이나 유럽 등 경차 비율이 획기적으로 높은 국가에 비해 경차 비율 약 10% 수준에 머물고 있는 관행을 조금이나마 수정해주고 친환경차 비율을 높이는데 기여할 것이다.

둘째로 그 동안 낙후되어 있고 인규베이터 성향에 습관화되어 있는 국내 메이커의 관행을 이 제도를 통하여 친환경차 기술 습득을 위한 노력을 심화시키고 활성화하는데 기여할 것이다. 진정한 글로벌 메이커가 되기 위해서는 당연히 거쳐야 하는 단계라 판단하고 좀 더 친환경차 기술 습득과 차종 개발에 노력하는 계기가 될 것이다.

셋째로 과연 일부에서 언급하는 국산차에 협력금을 거두어 수입차에 퍼주는 역할을 이 제도가 할 것인가이다. 너무 자극적인 문구를 사용하면서 분위기를 국산차의 위기로 몰아가는 분위기는 분명히 경계해야 할 것이다. 당연히 국산차, 수입차 명암이 엇갈리는 만큼 이미 친환경차에 노력한 메이커는 혜택을 좀 더 받을 것이고 더욱 노력해야 한다는 것을 알 것이다.

국산차도 차종에 따라 혜택은 많이 받을 것이다. 상대적으로 유럽차는 희비가 엇갈리고 일본차는 좀 더 긍정적이며, 미국차는 결사 반대하는 입장은 그 만큼 친환경차 기술이 약하고 저연비와 고이산화탄소 성향이라는 뜻이다. 그 동안 노력을 하지 않았다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 두 번이나 유예를 하는 동안 개선에 등안 시 하여 왔다는 뜻이기도 하다.

국산차를 대표하는 현대차 그룹은 국내 시장에서 그 동안 수익모델이 되어 왔던 고급 대형차 모델인 에쿠스와 제네시스의 판매가 줄어드는 현상이 나타날 것이다. 수익성이 약한 경소형 판매는 보조금을 받으면서 판매가 늘 것이나 수익은 대형차에 못미칠 것이다. 그 동안 국내 시장에서 수익률 확보의 관행이 있었으나 제도가 도입되면 쉽지 않은 만큼 결사 반대하는 입장이라고 할 수 있을 것이나, 이제는 패러다임을 바꾸어야 한다는 것이다. 단기 이익에 급급하지 말고 길게 보고 먼 미래를 보아야 한다는 것이다.

수입차도 희비가 엇갈리는 만큼 더욱 노력하는 계기로 작용할 것이다. 넷째로 일부에서 언급하는 미국과의 통상 문제는 크게 확대되지 않을 것으로 판단된다. 국가간의 FTA에 앞서 객관적이고 보편적인 국가차원의 환경문제는 상위의 법적 기준을 제시하기 때문이다. 국산차, 수입차 모두 같은 기준으로 제시하는 만큼 차별 대우 등을 언급할 수 없기 때문이다. 이미 미국 등은 자국에 맞는 법적 기준을 들이대고 있고 우리는 미국 수출용의 경우 이에 맞추고 있다고 할 수 있다.

다섯째로 국내 자동차 산업의 위축을 언급하기도 하는데 너무 앞서가는 예측이라고 할 수 있다. 양측 모두 똑 같은 잣대인 만큼 서로 간에 경쟁하면서 도리어 세계 시장에서 통할 수 있는 차종 개발 등 전화위복의 기회가 될 수도 있을 것이다. 당장 국내 자동차 산업이 죽을 듯이 엄살을 펼 필요는 없을 것이다. 에너지를 절약하고 저이산화탄소를 지향하는 자동차 문화가 형성되고 좀 더 실용적인 선진형 문화 정착도 가능해질 것이다.

국내 시장보다 해외 시장에 대형 프리미엄 차종을 늘리는 것이 향후 당연한 과정인 만큼 전환점을 제공하는 기회가 될 것이다. 여섯째로 바로 소비자이다. 이 제도 도입으로 소비자층의 생각이 엇갈릴 것이다. 구입자금이 풍부한 신차 구입자에게는 부담을 주고 서민에게는 좀 더 저렴한 비용으로 신차를 구입하는 계기를 제공할 것이다.

최고급차에 수백 만원의 추가 부담은 큰 문제가 되지 않으나 서민에게 단돈 100만원은 큰 돈이 될 수 있기 때문이다. 동시에 고연비와 저이사화탄소 구현은 국가적인 차원에서 보너스가 될 것이다. 건전한 선진형 자동차 문화에 조금이나마 도움이 될 것이다. 이번 공청회에서 소비자에 대한 자리마련이 없었다고 불평하기도 하였으나 더 이상의 판단 이외에는 없을 것이다. 현재 일부 시행하는 부자세, 많이 버는 사람에게 세금을 더 부가시키는 조세 성격과는 제도적 기반이 다르다고 할 수 있으나 완전히 배제하기는 어려울 것이다.

일곱 째로 일부 환경 단체에서는 기존의 초기 저탄소 협력금 제도가 수정되면서 많이 완화된 부분은 의미가 없다고 불평하고 있는 상황이다. 특히 이번 공청회에서 발표된 국책기관의 내용 중에는 최고급 모델인 현대차 에쿠스의 경우 약 400만원을 부담하는 등 구간별 부담금과 보조금이 크게 약화되어 조정되었고 준중형차인 아반떼급 차종 중심의 중간 영역을 확대하여 쏘나타까지 확대한 부분은 기존 계획안에서 크게 후퇴한 모습이다. 그래서 환경 단체는 큰 효과는 없다고 불평하고 있다.

그러나 괜찮다고 본다. 주변의 우려가 있는 만큼 갑작스런 제도 도입을 우려하여 완충적인 연착륙이 중요하다고 할 수 있다. 향후 제도 도입 후 개선이 이루어지면 강화하면 될 것이고 부작용이 크면 폐기하면 될 것이다. 현재 제시된 부분은 충분히 공감이 가는 수정안이라고 할 수 있다. 여덟번 째로 전기차 등 친환경차의 활성화에 이 제도가 큰 기여를 할 수 있다는 것이다.

전기차는 지난 정부 때부터 활성화한다고 자신 있게 내세웠으나 약 6년 동안 공급된 차량은 모두 약 1,900대 정도에 불과하다. 이미 타 선진국과 기술적으로도 떨어져 양과 질적으로 이미 선진국과 수년의 격차가 발생하고 있다. 너무 늦은 것이다. 이 제도는 꼭 정부의 예산확보가 아니어도 자연스럽게 친환경차에 차별적인 보조금 지급이 가능해지면서 민간 차원의 활성화에 촉매제 역할을 톡톡히 할 수 있다는 것이다.

이 제도가 도입될 경우 전기차는 구입 시 최대 1천만원 정도의 보조금 지금이 예상되고 있다. 향후 기하급수적으로 전기차가 증가할 수 있는 계기가 된다는 것이다. 우리가 향후 전기차 등 친환경차의 중심점이 될 수도 있다는 것이다. 이 기회를 놓치지 말아야 한다는 것이다. 아홉번 째로 국내의 획기적인 자동차 문화의 선진화이다. 경소형의 차량 구입 활성화는 물론 에너지 절감과 이산화탄소에 대한 국민적 인식 제고, 메이커의 고연비 저이산화탄소 시스템 구축 노력과 차종 개발, 정부의 인식 제고 등 다양한 부수적 결과도 도출될 수 있을 것이다.

열번 째로 본 제도의 기반이 되는 프랑스 보너스 말러스 제도를 일방적으로 근거없는 실패논리로 무장하고, 우리는 이 제도를 도입하면 안된다는 논리를 편의적으로 사용해서는 안될 것이다. 어느 데이터도 이 제도로 인하여 프랑스 자동차 산업이 쇠퇴했다는 근거는 없으며, 설득력이 떨어진다고 할 수 있다. 제도적 기반과 문화가 다르고 상황도 완연히 다르기 때문이다.

중요한 것은 제대로 된 우리 한국형 모델 정립이라는 것이다. 열한번 째로 이 번 제도를 통하여 부처간의 기득권 싸움이 아닌 진정으로 국민을 위하는 시너지 효과는 낼 수 있는 기회가 되어야 한다는 것이다. 정부는 기업의 로비 대상이 아닌 크게 보고 길게 보는 시각을 갖는 기회가 되어야 한다는 것이다. 관피아 문제가 가장 큰 이슈로 진행되는 요즘, 과연 가슴에 손을 얹고 국민을 위하는 길이 무엇인지 크게 고민하여야 한다는 것이다.

요즘 가장 마음에 드는 홍보 슬로건이 현대차 그룹의 LF쏘나타의 ‘기본으로 돌아가자’이다. 기본의 중요성을 강조하면서 쏘나타의 활성화를 ㅇ이끌고 있다. 아직 세월호 문제가 가슴을 아프게 하는 요즘, 가장 근본적이고 큰 문제점은 기본에 충실하지 못했다는 것이다. 저탄소 협력금 제도 도입은 바로 ‘기본에 대한 의미’를 담고 있다고 확신한다.

“골조 유지, 연착륙”이 가장 중요한 결론이고 도입 후 부작용이 크면 추후 폐지 등을 논하여도 괜찮을 것이다. 아니면 확대하여 국가 자동차 제도의 근간을 이루면 될 것이다.