올해까지 지난 7년간 국내에 보급된 전기차는 모두 2천 여대에 불과하다. 그나마 작년 말부터 민간용 보급이 시작되어 일반인들의 관심이 조금이나마 늘어났다고 할 수 있다. 아직은 인식도 그리 좋지 못하고 문제가 많다는 인식도 많아서 더욱 홍보나 캠페인 노력이 필요한 시점이라고 할 수 있다. 정부의 적극적인 의지도 적었거니와 작은 예산으로 나누어쓰다보니 더욱 보급은 생각지도 못하는 사치가 되었다고 할 수 있다.

이러는 사이에 유럽이나 미국, 중국 등은 멀리 달아나 연간 수만 대씩 공급할 정도로 규모가 커지고 있고 일반인의 인식 자체가 긍정적으로 바뀌고 있다고 할 수 있다. 우리보다 못하다는 중국의 경우도 정책이나 인식은 물론이고 기술적인 수준도 높아지는 단계라고 할 수 있다. 몇 년만 지나면 우리가 도저히 쫓아가기 힘들 정도로 전기차 후진국으로 전락할 가능성도 있다고 할 수 있다.

그나마 우위에 있다는 리튬 이온 배터리도 타국에서 쫓아오다 보니 기술적 격차고 좁아져 우위를 차지하는 영역이 거의 없어지고 있다. 우리나라의 이러한 배경에는 가장 큰 이유가 우선 정부 등 지도층의 적극적인 의지가 약하고 인식조차 못하는 경우가 많아서라고 할 수 있다. 국민적인 긍정적 인식은 얼마나 적극적으로 전기차를 홍보하고 긍정적인 마인드를 심어주는가에 달려있기 때문이다.

경험해보지 않으면 평상 시에 들었던 전기차의 단점을 생각하여 주변의 인식을 따라 부정적으로 생각하는 경행도 많기 때문이다. 기존 내연 기관차 중심의 메이커의 주도권 문제로 전기차에 대한 부정적인 움직임도 부정하기 힘들 것이다. 배터리 등 주도권 싸움이 치열한 전기차를 굳이 내세우면서 기득권 유지를 생각하는 기존 메이커의 고민이 아예 없다고 부정하기는 어렵다는 것이다.

그러나 전기차는 현재 세계적으로 강화되는 환경 문제와 오염문제를 일으키는 기존 자동차를 대체할 강력한 수단임에 틀림이 없다는 것이다. 그리고 일정 기간 동안 강력한 친환경 모델로서 자리매김한다는 것이다. 전기차 자체가 완전한 무공해이고 여기에 공급하는 전기에너지를 얼마나 청정으로 공급하는 가가 관건이라고 할 수 있다.

특히 가장 앞서 있다는 유럽의 경우를 생각할 수 있다. 프랑스, 영국, 독일, 네덜란드 등이 모두가 전기차 활성화에 앞서가는 선진국이지만 노르웨이의 경우 수도 오슬로를 중심으로 이미 20여년 전부터 전기차 정책을 확실하게 펼쳐나가고 있고 가장 대표적인 사례가 되고 있다. 전기차 구입 단계부터 각종 세금을 공제하면서 구입의 문턱을 낮추고 주차 요금, 충전 전기비는 물론이고 고속도로 통행료도 모두가 무료이다. 물론 전기차 소유자의 얘기이다.

여기에 운행상의 잇점을 극대화하기 위하여 이미 10여년 전부터 도심지 버스 중앙 전용차로를 전기차에만 열어주고 있으며, 섬과의 연계성이 많은 만큼 페리의 전기차 소유자에 대한 무료권을 인정할 정도로 극대화된 정책을 펴고 있다. 그래서 최근 매년 판매되는 전기차의 20~30% 정도가 전기차일 정도이다. 여기에 공급하는 전기에너지는 모두가 수력 발전소에서 생산하는 만큼 완전한 친환경차로 등극한 지 오래이다.

물론 노르웨이는 한반도의 2.3배에 이르는 크기에 인구는 약 500만이어서 적은 규모이나 친환경 측면에서 가장 앞선 국가로 대접받고 있다. 우리와는 개념이 다른 정책과 지원을 하고 있다는 뜻이다. 물론 우리와 다른 부분이 많아 직접적인 벤치마킹이 어렵다고 하고 있으나 배울 점이 한두 가지가 아니라는 것을 알 수 있다. 우리는 더욱 절박하다.

전체 에너지의 97%를 수입하면서도 에너지 낭비가 매우 크고 도심지의 오염원은 획기적으로 줄이는 데 한계가 있는 실정이다. 벌써 자동차 2천만대가 등록되어 2.45명당 차량 1대의 1가구 2차량 시대로 본격 접어들었다. 아파트에 사는 국민이 도심지의 경우 약 70%에 이르고 있다. 도로와 주거지가 가까워 차량이라는 오염원에 가까워 국민 건강에 영향을 주기도 한다.

차량 생산 세계 5위이면서 품질도 높으며, IT가 잘 발전되어 있어 친환경차 보급이나 생산에 적절한 국기이다. 특히 수출 지향적인 측면에서 강화되는 국제 자동차 환경 기준에 능동적으로 대처하여야 하는 임무도 안고 있는 상황이다. 다른 국가와 달리 전기차를 개발, 생산, 보급하여야 하는 이유는 이외에도 많다고 할 수 있다.

어떠한 방법으로 하여야 하는가? 어렵지는 않다고 할 수 있다. 크게 세 가지로 나눌 수 있다. 우선 전기차 구입의 문턱을 낮추어주고 지속적인 구입 시스템이 구축되어야 한다. 보조금 지급과 세제 혜택을 통한 상시 지원 구조로 펀드 등 구입액 지원 구조를 만들고 전국 어디서나 상시로 구입할 수 있는 구조로 되어 있어야 한다.

특히 한정된 공급이 아니라 소비자가 원하는 언제든지 지원하는 시스템을 지칭한다. 즉 지원에 대한 일관성이 중요하고 중장기적인 계획을 공개하여 현재 시점이 가장 보조금이 큰 구조로 만들어 구입욕구를 늘리도록 하여야 한다. 두 번째로 충전 인프라에 대한 단점 극복이다. 쇼핑센터 등 사람이 많이 몰리는 지역에는 고속 충전 인프라를 구축하여 마음의 여유를 가지도록 하여야 한다.

물론 생각만큼 급속 충전기를 사용하지 않는 것으로 나타나고 있으나 위약 효과는 충분이 나타날 수 있도록 안심시켜야 한다. 대부분 많이 사용하는 완속 충전기를 각 가정에서 상시 이용할 수 있도록 각 개인 가정에 충전기를 무료 설치하고 걱정하는 전기료를 별도로 낮게 산정하여 지불에 대한 안심을 이루도록 하여야 한다.

셋째로 강력한 운영상의 유인책이다. 노르웨이와 같이 도심지 버스 중앙차로를 비보호 진입할 수 있는 시스템과 도심지 개구리 주차 시설 등 무료화 정책과 강력한 할인 정책 등을 구축하여 경차 이상의 더욱 적극적인 운영상의 인센티브를 구축하여야 한다. 분명히 소비자는 움직이게 마련이라는 것이다. 여기에 전기차 애프터마켓용 시스템 구축도 필요할 것이다.

전기차 정비, 구난 방법은 물론이고 배터리 분리 처리 등 리사이클링 방법 구축 등도 필요하고 궁긍적으로 전기차 사업체의 수익모델 활성화를 통하여 관 주도에서 민간주도로 축을 옮겨가도록 하여야 한다.

전기차 보급 활성화는 조금만 노력하면 얼마든지 활성화가 가능하고 효과도 빠르게 할 수 있다. 방법 또한 더욱 뚜렷해지고 있다. 정부 등 지도층의 하고자 하는 의지가 얼마나 되는 지 묻고 싶다. 아예 전기차를 모르는 것인지 알고 있으면서도 하고 싶지 않은 것인지 이제는 바뀌어야 한다는 것이다. 생각만 하는 사이에 선진국은 달아나고 있다. 그 격차는 더욱 벌어지고 있다. 앞으로를 기대해 본다.
[김필수 대림대학교 자동차학과 교수]