▲ 도요타의 초소형 1인승 카 아이로드(i-Road)

신업통상자원부에서 얼마 전 2017년까지 시속 70~80Km의 1천만원 미만의 1~2인승 친환경 교통수단, 이른바 ‘마이크로 모빌리티’를 개발 보급하겠다고 발표하였다. 최근의 흐름으로 판단하면 늦기는 하여도 그래도 큰 의미를 부여할 수 있을 것이다. 중앙정부에서 그 동안의 고속 전기차 위주에서 다양한 친환경 교통수단으로 탈바꿈하고 있다는 반증이기도 하여 바람직하다고 판단하기 때문이다.

초소형 친환경 교통수단을 개발보급하여 향후 급진전되고 있는 시장 환경에 능동적으로 대처하겠다는 의지이기 때문이다.
정부에서 언급하는 ‘마이크로 모빌리티’는 예전에 언급된 ‘퍼스널 모빌리티’라는 큰 개념으로 파악하는 것이 옳다고 할 수 있을 것이다. 여기에는 전기에너지와 같은 친환경과 1~2인승 개념의 초소형 이동수단, 약 1천만원이 넘지 않는 경제성과 보편 타당성을 가진 총칭 개념이다.

사실 이 개념은 신개념 같이 보이지만 이미 전 세계적으로 이미 부각되고 있는 개념이며, 우리도 이미 7~8년 전에 선보인 ‘저속 전기차’를 포함하여 생각하여도 좋을 것이다. 다른 명칭으로 근거리 전기차라고 표현하여도 될 것이다. 시속 60Km 미만의 도로에서만 달릴 수 있는 제한 조건 등 여러 이유로 현재 국내 저속 전기차 관련 제조업체는 모두 망하였지만 분명히 저속 전기차는 퍼스널 모빌리티의 선두 주자로 중소기업에서 시작된 신개념이었다.

지금도 늦지 않았지만 당시에는 미국 등 세계 선진국에서 저속 전기차 개념의 시장이 무궁무진하였다. 적당한 차종이 없었던 만큼 제대로만 구축하여 공급하였다면 우리 중소기업의 새로운 먹거리로서 충분한 경쟁력을 가질 수 있었다는 뜻이다. 우리가 이러한 시장을 정부에서 제대로 인지하지 못하고 죽인 책임도 일부 있다는 뜻이기도 하다. 바로 그 저속 전기차를 포함한 초소형 운송수단이 바로 지금 정부에서 얘기하는 마이크로 모빌리티라고 할 수 있는 것이다.

작년 후반에 그나마 시속 60Km 미만의 도로 운행을 개선 방안을 마련하여 단절 구간에서 운행할 수 있는 법적 기반을 빠르면 올해 말부터 시작할 수 있지만 이전의 경쟁력 있는 중소기업은 모두 망하고 다시 새싹을 키워야 하는 시점이라고 할 수 있다. 산업통상자원부의 이번 발표는 의미가 크지만 아쉬운 부분도 많다고 할 수 있다. 작년 중반 산업부에 새로운 개념의 저속 전기차의 개발 보급을 타진하였으나 산업통상자원부의 대답은 대기업 중심의 고속 전기차만을 개발 보급한다고 냉정하게 잘라서 답했기 때문이다.

그 필요성과 의미를 부각시키면서 설득하였으나 냉정하게 끊어버린 부서가 바로 산업통상자원부이기 때문이다. 앞서 언급한 바와 같이 저속 전기차는 정부가 언급하는 마이크로 모빌리티의 한 종류인 만큼 당연히 긍정적으로 평가하고 특히 중소기업 기반의 먹거리인 만큼 고민을 거듭하여야 하였기 때문이다. 1년도 채 안된 시점에서 새로운 신개념으로 마이크로 모빌리티를 중점적으로 개발 보급한다고 한 부분은 그래서 더욱 아쉽다고 할 수 있다. 덩시 신개념의 저속 전기차를 개발한다고 한 중소기업 기반의 단체는 세계 특허를 기반으로 중국쪽으로의 개발 방향으로 틀고 있기 때문이다.

잘못하면 경쟁력 있는 우리 특허가 중국에서 시작되어 우리가 로얄티를 주고 사들여야 하는 경우도 발생할 수 있다는 뜻이다. 중앙정부가 중심을 잘 잡고 정책방향을 잘 선정해야 하는 이유이기도 하다. 향후 여러 면에서 향후 고민해야 할 것이다. 우선 경쟁력 있는 기술을 갖춘 기업이나 단체를 제대로 찾아서 하루속히 우리 것으로 만들 수 있는 지원과 협조가 절대적으로 필요하다는 것이다. 즉 제대로 보는 시각이 필요하다는 것이다.

산업통상자원부에서 발표한 내용이니 만큼 설 익은 개념보다는 제대로 된 기업이나 단체를 객관적으로 찾아서 실질적인 중견 중소기업 기반의 강소기업 육성이 가장 중요하다고 할 수 있다. 둘째로 마이크로 모빌리티는 현재 르노의 트위지 등 이미 국내 시장 진출을 시작한 모델일 정도로 세계적으로 개발과 보급이 한창인 모델이다. 관련 모델이 벌써 올 여름에 출시할 예정으로 있는 국내 기업도 있을 만큼 우리의 움직임은 시대에 뒤지고 있다는 것이다.

이륜차도 아니고 일반 자동차아 아닌 중간 모델 즉 L7 모델이라고 할 수 있는 만큼 법적 제도적 기반이 하루속히 필요하다는 것이다. 국토교통부의 역할인 만큼 조속히 구축하여 시장 진입을 노리는 기업에 방해가 되지 말아야 한다는 것이다. 이미 유럽 등에서는 관련 규정이 있는 만큼 벤치마킹하여 우리 한국형 모델 정립이 필요하다는 것이다. 늦장 부리는 만큼 우리의 경쟁력이 떨어지는 만큼 국토교통부가 서둘러서 하루속히 관련 제도가 마련되고 지원 시스템도 조속히 해결되어야 한다는 것이다.

셋째로 마이크로 모빌리티는 대기업, 중소기업 모두에게 기회가 될 수 있으나 여러 면에서 중소기업의 먹거리에 매우 가까운 만큼 경제의 밑바탕이 될 수 있는 중견 기업 육성에 매진을 하여야 한다는 것이다. 특히 광범위한 의미를 되살려 중저속 전기차, 근거리 전기차, NEV 등 다양한 명칭을 사용하는 만큼 앞을 내다볼 수 있는 전향적인 생각으로 실질적인 기회가 마련되어야 한다는 것이다. 지금까지 관행적으로 이루어져 온 대기업 중심의 연구개발만을 진행한다면 또 한번의 공허한 메아리로 끝날 수 있음을 주지하였으면 한다는 것이다.

그래서 산업통상자원부와 국토교통부의 역할이 중요하다는 것이다. 여기에 전기차 등 친환경차 보급을 책임지고 있는 환경부의 적극적인 보조금과 세제 혜택 등 각종 지원 시스템을 구축하여 세 부서가 제대로 된 역할 분담과 시너지 효과를 만들었으면 한다는 것이다.

퍼스널 모빌리티는 분명히 향후 이동 수단 중에서 중요한 역할을 할 교통수단으로 떠오를 것이다. 관련 기술 측면에서 괜찮은 기술을 보유한 우리나라 입장에서 수출을 통한 먹거리 측면에서도 의미 있는 분야가 될 것이 확실 시 된다. 이번 기회에 형식적인 개발보급이 아닌 제대로 된 산업으로 키울 수 있는 기회가 되길 바란다.  <김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)>