쏘나타는 지난 30년간 국산 중형 세단의 대표 모델로 군림을 해 왔다. 아무도 이 아성을 허물지 못했다. 사실 근처를 가거나 위협을 했던 경쟁자도 없었다.

최근 상황이 녹록치 않다는 얘기가 나오고 있지만 쏘나타는 여전히 국산차 가운데 가장 많이 팔리고 있다. 지난 해 내수 판매는 10만대를 넘겼고 올해 목표 역시 같은 수준으로 잡았다.

7개의 엔진 라인업을 들고 나온 것도 놀랍다. 가솔린과 디젤, LPG, 하이브리드와 플러그인 하이브리드 여기에 배기량의 차이를 뒀다. 국내는 물론 해외에서도 쉽게 볼 수 없는 구성이다.

이 가운데 단연 돋 보이는 모델은 다운 사이징 터보와 고효율 디젤 버전이다. 글로벌 자동차 시장의 트렌드에 부합한 적절한 대응이고 기술에 대한 자신감이 느껴진다.

전통 한옥으로 지어진 인천 송도 경원재 엠배서더를 출발, 영종도에 있는 인천대교 기념관을 돌아오는 미디어 시승 행사에도 1.7 e-VGT와 1.6 터보 GDi가 동원됐다. 모두 7단 DCT가 적용된 모델이다.

▲ 쏘나타 1.7 e-VGT

묵직한 잽, 놀라운 정숙성 1.7 e-VGT=2016 쏘나타는 엔진 라인업을 다양화하면서 외관과 실내 디자인에 조금씩의 변화를 줘 차별화했다.

쏘나타 디젤은 안개등과 헤드램프의 레이아웃을 다르게 했고 프런트 범퍼 아래의 인테이크 홀 형상에도 차이를 줬다. 시승차는 베이지 컬러의 인테리어가 적용된 스마트 스페셜 폴 옵션, 2950만원의 가격에 통풍 기능 시트 등으로 구성된 컴포트 패키지와 스마트 하이빔 등의 주행보조 패키지가 적용됐다.

센터페시아와 클러스터의 간결한 구성에도 우드 그레인을 적용해 실내 전체 분위기는 중형세단 이상으로 고급스럽다. 스포츠 모드를 포함한 3개의 통합주행모드 버튼도 센터 콘솔에 자리를 잡았다. 시동을 거는 순간부터 쏘나타 디젤은 묵직한 잽을 날린다.

동승자가 “디젤을 먼저 타야 되는데 터보를 탄 것 같다”고 착각을 했을 정도로 차분하고 조용하다. 매끄러운 출발, 방향을 틀어 직선로에서 빠르게 속도를 높여도 계속 가솔린이라는 착각이 들 정도로 온순한 성격이 변하지 않는다.

U2 1.7 엔진과 7단 DCT의 기본 제원은 훌륭하다. 최고출력 141ps(4000rpm), 최대토크 34.7kgm(1750~2500rpm)의 성능 수치는 차급이 낮은 폭스바겐 1.6 TDI보다 뛰어나다.

인천대교에서 속도를 높이면 최대토크가 주는 짜릿한 쾌감을 맛 볼 수 있다. 7단 DCT의 효율성이 더해져 가속페달을 힘껏 밟으면 순간적으로 4000rpm까지 게이지가 치솟는다.

3000rpm에서 숨을 고르고 다시 상승한 rpm이 제 자리를 찾아도 엔진에서 전달되는 힘을 조금도 남기지 않고 차체를 움직이는데 사용한다. 터보차저의 응답성도 기대 이상이어서 순간적인 펀치력을 이용한 차선 변경과 추월은 매번 만족스럽게 이뤄진다.

▲ 쏘나타 1.6 터보

강력한 스트레이트, 다운사이징 1.6 터보=낮은 배기량으로 고성능을 발휘하는 다운사이징은 글로벌 트렌드다. 이미 세계 유수의 자동차 메이커들이 다운사이징을 통한 효율성 경쟁을 벌이고 있고 시장의 수요도 몰리고 있다.

소형 터보 엔진의 수요는 유럽의 경우 오는 2020년 2배, 중국은 12배가 성장할 것으로 전망되고 있다. 현대차 역시 이런 트렌드에 맞춰 적정 성능의 터보 엔진 개발에 주력해 왔다.

쏘나타 1.6 터보에 탑재된 감마 1.6 T-GDi 엔진은 출력(180ps)과 토크(27kg.m)에서 동급의 2.0 가솔린 엔진을 능가하는 파워를 갖고 있다.

고효율 터보차저로 응답성을 높였고 압축비를 늘리고 저마찰 체인계로 연비 효율성을 높였다. 준중형급 엔진으로 2.0 엔진에서 나오는 성능 이상을 확보한 셈이다.

1.6 터보의 진가는 고속 주행에서 확실해진다. 치고 나가는 순발력이 뛰어나 지체없이 속도를 높일 수 있고 빠른 응답성과 민첩한 차체의 놀림을 보여준다.

인천대교로 진입하는 완만한 코너에서 속도를 줄이지 않아도 차체의 흐트러짐이 없다. 후륜에 듀얼 로어암 멍티링크 타입 서스페션과 전륜 맥퍼슨 스트럿 타입의 서스펜션이 적용된 효과다. 7단 DCT의 변속 직결감도 뛰어나다. 엔진과의 궁합도 뛰어나 패들 시프트로 구현되는 다이나믹한 주행 질감을 선사한다.

거칠게 다뤄도 연비는 인증 수치(13.4km/l)를 조금 넘겼다. 일상적이고 또 조금만 신경을 써서 경제운전을 하면 더 좋은 연비도 기대할 수 있다. 배기량에 따라 부과되는 이런 저런 세제상의 혜택에도 관심을 가져 볼만하다.

터보 시승 모델도 풀 옵션이 적용된 스마트 스페셜 트림이다. 주간 전조등을 헤드 램프와 분리해 아래로 내렸고 인테이크 홀에 매시타입의 커버를 사용해 다른 모델과 차이를 줬다. 후면에는 싱글팁 머플러로 고성능 이미지를 강조했다. 실내는 D컷 스티어링 휠과 패들 시프트로 차이를 뒀다.

▲ 1.6 터보(아래), 1.7 e-VGT(위)

총평=현대차는 디젤과 터보의 시장 성장 가능성을 매우 크게 보고 있다. 국내뿐만 아니라 북미, 유럽, 중국 등 거대 시장에서의 수요 전망도 다르지 않다.

2016 쏘나타의 모델별 판매 비중도 디젤과 터보가 각각 28%, 16%를 차지하고 있다. 현대차는 이런 추세가 앞으로 더 이어질 것으로 내다 봤다. 지금까지 나온 국산차 중에서 단일 모델의 디젤 또는 터보 판매 비중이 이렇게 높은 적은 없었다.

수입차들이 내수 시장에서 기록적인 성장을 하게된 배경에는 효율성이 좋고 성능 손실이 없는 다양한 디젤과 터보 라인업을 가지고 있었기 때문에 가능했다.

현대차 쏘나타가 그 동안 속수무책으로 당해야 했던 시장에서 상당한 수준의 경쟁력을 가진 디젤과 터보를 내 놓으면서 수입차에 강력한 원-투 펀치를 날릴 수 있을지 관심이 모아지고 있다.