▲ 테슬라 모델3

전기차의 위세가 심상치가 않다. 내연기관차의 역사보다 훨씬 오래된 전기차가 본격 재등장한지 10년이 넘어가고 있으나 주변에서는 아직 주류이기보다는 지나가는 미풍이라고 평가 절하하는 경우가 많았다고 할 수 있다. 그러나 최근 분위기가 달라지고 있다. 대부분의 모터쇼에서 전기차는 모든 메이커의 마스코트가 되고 있고 컨셉트카가 아닌 실제 양산차로 등장하고 있기 때문이다. 전 세계 각국에서도 전기차에 대한 보조금 등 각종 혜택을 통하여 활성화에 열을 올리고 있는 형국이다.

그 만큰 예전보다 많이 진보되고 각종 인프라가 본격적으로 구축되기 시작했다고 할 수 있다. 물론 단점은 아직 많다. 역시 가격과 일충전 거리와 충전시간은 물론이고 충전 인프라 설치와 내구성과 중고차 가격, 서비스 등 어느 하나 딱 떨어지는 만족감이 부족한 형국이다. 그러나 이러한 단점도 각종 인센티브 정책과 기술적 발전으로 점차 사라지는 형국이다. 특히 최근 발표한 미국 테슬라의 모델3가 선두적인 역할을 담당하기 시작했다.

물론 내년 말부터 공급되기 시작한다고 하지만 4천만원 정도의 낮은 가격과 한번 충전에 340Km 정도를 주행할 수 있는 파격적인 모델이기 때문이다. 이미 열풍이 불어 초기 단 3일만에 27만 여대가 신청하는 기염을 토하고 있다. 아직도 가세 열기는 식지 않아 얼마나 예약할지 모를 정도이다. 물론 테슬라의 규모나 공급능력으로 보면 과연 가능할 까, 실제 받는 기간은 1년 정도 늦어지지 않을 까 하는 의구심도 발생하고 있고 예약금을 통한 클라우드 펀딩 수단으로 사용한다는 얘기도 나오고 있다.

그러나 가장 중요한 것은 테슬라는 모델S를 통하여 세계 시장에서 프리미엄 이미지와 대단한 기업이라는 명성을 얻고 있고 가능할 것이라는 기대감과 신뢰감이 높아서 염려는 기우라고 언급하기도 한다. 가장 중요한 것은 이번 모델3로 세계 전기차 시장에 새로운 패러다임을 주기 시작했다는 것과 자동차 역사에서 새로운 획을 긋기 시작했다는 것이다. 이번 사건으로 타 글로벌 메이커에게 위기감과 차종 개발에 가속도를 높여주고 있고 각국 정부도 무언가 해야겠다는 긴장감을 유발시키고 있다고 할 수 있다.

물론 2018년 정도가 되면 지금보다 훨씬 에너지밀도가 높은 배터리가 장착될 것이다. 지금의 주행거리 130~180Km가 아니라 1.5배 이상 높은 250~350Km정도가 가능할 것으로 판단된다. 이번에 발표한 모델3보다 약 1년 내외의 격차가 있을 것으로 예상된다. 앞으로 2~3년 사이에 다양한 경쟁력 높은 전기차가 등장하면서 더욱 치열한 전기차 시장이 전개된다고 할 수 있다. 물론 여기에는 더욱 강화되고 있는 국제 환경기준이 가장 큰 이유라고 할 수 있다. 작년 말 파리기후변화협약은 아직은 강제성이 아니지만 점차 의무적으로 강화되면서 가장 큰 대상인 자동차에 대한 규제가 강화될 것이 확실 시 되고 있기 때문이다.

▲ 현대차 아이오닉 일렉트릭

물론 친환경차 3총사 중 하이브리드차는 이미 주류에 합류하여 판매율이 급증하면서 점유율 증가는 하나의 흐름이 되고 있다. 플러그인 하이브리드차까지 가세하면서 점차 하이브리드차의 인기는 높아질 것이 확실시 된다. 그러나 하이브리드차는 현실적으로 가장 훌륭한 대안이지만 완전한 무공해자동차는 아니라는 것이다. 전기차는 이러한 측면에서 현실적으로 가장 완벽한 무공해차이기 때문이다. 물론 전기에너지라는 간접적인 오염원 배출이 되기도 하지만 자동차 자체로는 현실적인 대안이라고 할 수 있다.

수소 연료전지차는 가장 궁극적인 무공해차이기는 하지만 수소 발생, 이동, 저장 등은 물론 인프라 측면에서 가야할 길이 멀다고 할 수 있다. 향후 20년 이상은 족히 걸릴 것으로 판단된다. 물론 하이브리드차, 전기차 연료전지차 등이 점차 가속화되면서 차례대로 중첩기간이 발생하면서 연료전지차로 갈 것으로 판단된다. 기술적인 측면과 제도적 측면, 주변 인프라 측면에서 얼마나 빨리 진전되는 가에 따라 중첩기간과 주도적인 차종이 결정될 것으로 판단된다.

이제 전기차는 미풍이 아니라 자동차의 주류로 합류되었다. 전위부대가 아니라 향후 당당히 판매율과 점유율이 이라는 측면에서 확실히 자리매김할 것이다. 테슬라 모델3의 등장은 바로 이러한 흐름을 가속화시키는 시금석이 될 것이다. 아직 선진국은 물론 이웃 중국보다도 못한 우리의 전기차 수준과 정책 하에서 시스템이 부재된 모습을 보면서 걱정이 앞선다고 할 수 있다. 선두급은 커녕 그나마 진입한 1류 그룹에서 떨어지는 것은 아닌지 재삼 걱정도 된다고 할 수 있다.

컨트롤 타워의 정립과 전기차 소유자들의 강력한 운행상의 인센티브 정책, 지속적인 보조금이나 세제 혜택은 물론 메이커의 세계 최고 수준의 전기차 품질은 기본이라 할 것이다. 3박자가 맞는 맞춤형 한국형 모델로 세계 시장에서의 주도적인 역할을 다시 한번 기대해본다.  <김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)>