르노삼성 SM6, 쉐보레 말리부의 전력이 급상승한 핵심은 터보에 있다. SM6는 가솔린 싱글 터보 1.6 엔진과 7단 DCT, 말리부도 2.0, 1.5ℓ급 터보 엔진을 탑재, 시장의 뜨거운 반응을 끌어 냈다.

다운사이징이 세단의 대세로 자리를 잡아가면서 시장 반응도 호의적이다. 이들 모델에 앞서 현대차도 터보 라인업을 일찌감치 구축했다. 7개의 심장을 가진 쏘나타 라인업에는 1.6, 2.0 터보 GDi가 포진해 있다.

터보의 장점은 낮은 배기량의 엔진에 배기와 흡기다기관, 인터쿨러와 터보차저로 낮은 엔진회전수에서 높은 출력을 얻을 수 있다는 것이다. 그만큼 경쾌하게 달릴 수 있다. 같은 성능을 더 낮은 배기량으로 구현하고 터보 기술이 발전하면서 출력 세팅을 통해 연비 만족도까지 높여놨다.

쏘나타 1.6 터보는 최고 180마력의 출력과 최대 27.0kg.m의 토크를 낸다. 2.0ℓ급 엔진보다 출력과 토크 수치가 높다. 성능 제원이 높은데도 배기량이 낮아 연비(12.7km/ℓ, 18인치 기준)도 약간 우세하다. 쏘나타 2.0CVVL의 연비는 같은 휠 사이즈 기준 12.0km/ℓ다.

한적한 시간대를 골라 인천 송도 도심 서킷으로 향했다. 서울 도심을 빠져나가 경인고속도로를 거쳐 송도에 도착했을 때 트립 연비는 13.1km/리터로 표시됐다. 스포츠 모드로 서킷을 거칠게 돌고 난 후 연비는 10.1km/ℓ로 떨어졌다.

말리부 그리고 SM6와 다른 특성들이 보인다. 뚜렷한 차이는 하체에서 나타난다. 맥퍼슨 스트럿(전륜), 멀티링크(후륜) 서스펜션이 야무지게 세팅돼 있고 적당하게 열기가 오른 미쉐린 PRIMACY MXM 4(235/45R 18 94V) 타이어는 노면을 탄력 있게 수용한다.

차체의 움직임이 손으로 전달되는 스티어링 휠의 피드백은 정확하다. 헤어핀을 공략할 때마다 우려되는 스티어를 효율적으로 통제하고 날카로움을 요구할 때는 일정한 각을 유지하며 유연하게 선회한다.

7단 DCT와 결합한 터보의 장점도 분명하게 보여준다. 일반적인 자동변속기와 차원이 다른 순간적인 기어 전환과 맞물려 속도를 올려주는 힘이 느껴진다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 시속 100km에 도달하는 시간이 7초대를 기록한다.

이때 가속을 하면 약간의 지연 현상이 발생한다. 순간적이고 미세하지만, 터보의 특성을 완벽하게 감추지는 못했다. 최대토크가 1500rpm의 낮은 엔진회전수에서 시작해 4500rpm까지 넓게 발휘된다는 것도 인상적이다.

차체를 끌고 나가는 힘이 고속까지 이어지면서 맥없이 다리가 풀리는 느낌이 들지 않는다. 가속 페달을 힘껏 밟으면 6000rpm까지 게이지가 상승한다. 첫 번째 시프트업이 이뤄지고 게이지가 그 아래로 급격하게 떨어지고 다시 솟구쳐도 엔진의 힘에는 변화가 없다.

고속에서 스티어링 휠의 조향감이 다소 무뎌지고 터보답지 않은 밋밋한 배기음, 그리고 드라이브 모드에서 일반과 스포츠 모드에 뚜렷한 변화가 없다는 점은 아쉬웠다. 스티어링 휠 너머에 있는 패들시프트의 세련미도 부족하다.

외관과 실내는 약간의 차별화가 적용됐다. 전면부는 주간전조등과 라디에이터 그릴 패턴을 다르게 했고 가솔린 터보 전용 프런트 범퍼로 성능 이미지를 강조했다. 쏘나타 라인업 가운데 유일하게 미쉐린 타이어가 장착됐고 휠 디자인에도 변화를 줬다.

2.0 터보에 적용된 듀얼 트윈팁 머플러는 듀얼 싱글 팁으로 대체됐다. 실내는 블랙 카본 느낌을 준 D 컷 스티어링 휠과 패들시프트 그리고 전용 3D 인서트 필름이 적용된 블랙 컬러로 중후한 멋을 살려 냈다.

<총평> 르노삼성차와 쉐보레는 터보를 앞세워 중형 세단 시장을 성공적으로 공략하고 있다. 여기에 차별화된 디자인과 공간으로 시장의 호의적인 반응을 끌어내고 있지만 현대차는 볼륨 모델인 쏘나타 라인업 가운데 터보 모델은 특별한 신경을 쓰지 않는 분위기다.

견고한 샤시에서 나오는 기본기가 분명한 우위에 있는 만큼, 이런 점을 강조하면 쏘나타의 부진한 판매를 끌어 올릴 수 있을 것으로 보인다. 2376만 원(스타일)이라는 가격도 2.0 CVVL(2214만 원/스타일)보다 연간 20만 원가량 낮은 자동차세를 생각하면 큰 부담이 아닐 수 있겠다.