약 300km가량을 달린 기아차 하이브리드 SUV 니로의 트립 컴퓨터 매뉴얼을 살펴봤다. 평균 연비 18.9km/ℓ를 기록했다. 좋은 연비를 내려고 애를 쓰지 않았다. 표시 연비 19.5km/ℓ를 찍지 못한 것도 이런 이유다.

운전은 보통의 습관대로 했다. 그건 니로가 보여주는 ‘나의 운전 모드’로 입증된다. 도심과 자동차 전용도로, 고속도로 등을 나흘 동안 10시간 이상 달렸고 경제 운전 비율은 20%에 불과했다.

보통운전이 53%, 비경제 운전은 27%나 됐다. 일상적이면서 가끔은 거칠게 달렸다는 얘기다. 어김없이 ‘내 차는 골프 디젤인데 더 좋다’는 얘기가 나올 것이다. 맞다, 신중하게 타면 어떤 디젤차도 이 정도의 연비는 나온다. 대신 니로는 휘발유를 사용하는 차다.

그리고 잘 팔린다. 본격 판매를 시작한 4월부터 7월까지 1만대 넘게 팔렸다. 월평균 2500대로 같은 배기량의 세단보다 더 많이 팔린다. 고작, 이런 얘기가 나오겠지만, 국내에 나왔거나 판매되고 있는 하이브리드 모델 가운데 이렇게 잘 팔린 차는 없었다. 기아차도 깜짝 놀라고 있다. 그 이유를 살펴봤다.

하이브리드카에 대한 새로운 인식

휘발유 가격이 다시 1300원대로 내려왔다. 기름값이 오르면 하이브리드카나 전기차 또는 디젤차가 좀 팔리고 반대로 내리면 휘발유차가 많이 팔리는 것이 일반적인 현상인데 요즘은 다르다.

아이오닉과 니로 같은 친환경 전용차가 나오고 때맞춰 폭스바겐이 배출 가스 인증 서류를 조작했다는 사실이 드러나면서 디젤에 대한 반감이 확산했다. 판매 대수로 보면 아직 미약하지만, 국산, 외산 가리지 않고 하이브리드카는 지금 호황이다.

상반기 3만2000여대가 팔렸다. 숫자는 작지만, 작년 같은 기간하고 비교하면 무려 60% 이상 증가한 수치다. 디젤차에 대한 거부감이 확산하면서 휘발유차, 그리고 이왕이면 연비 좋은 하이브리드카를 고민하는 사람들이 많아졌다.

선택을 할 수 있는 폭이 넓어진 것도 도움이 됐다. 무늬만 하이브리드카 엠블럼을 단 차들도 더러 있지만 2009년 현대차 아반떼 LPI 하이브리드 이후 수십 개로 늘었다. 소형차부터 준대형, 해치백과 세단 그리고 SUV까지 차종과 차급도 다양해졌다.

소비자들의 인식이 바뀌고 지금까지 별 탈 없이 하이브리드카를 타는 사람들이 많아지면서 내구성과 경제성이 자연스럽게 입증됐고 니로도 여기에 편승했다. 

SUV 수요 급증에 니로도 편승

SUV가 아니었다면 니로의 선전을 기대하기 힘들었을 것이다. 세계적으로 SUV 수요는 폭증하고 있고 우리나라도 다르지 않다. 신차 10대 중 4대는 SUV가 차지한다.

SUV 수요가 증가하는 상황에서 SUV 하이브리드 니로에 대한 관심은 클 수밖에 없다. 기아차는 또 영민하게 니로의 실내 공간을 요구에 맞춰 소형 SUV 중에서 가장 넓게 확보했다.

크기는 전장 4355mm, 전폭 1805mm, 전고 1545mm인데 여기에 2700mm의 축거도 동급 SUV 가운데 가장 크다. 기본 427ℓ의 트렁크 용량은 뒷줄 시트를 젖혀 최대 1425ℓ까지 늘릴 수 있다.

니로보다 전장이 긴 쌍용차 티볼리 에어의 최대 적재용량(1440ℓ)과 별 차이가 없다. 시트 베리에이션으로 다양한 실내 공간 연출도 가능해 배터리와 모터를 추가로 장착하고 일반적인 SUV와 다르지 않은 공간을 확보한 것이 주효했다.

디젤 못지 않은 일상 연비에 주목해야

니로의 인증 연비는 19.5km/ℓ(16인치 타이어 기준). 아무리 복잡한 도심 구간에서도 17km/ℓ 아래로 떨어지지 않는다. 니로가 처음 나왔을 때 했던 시승행사에서 ℓ당 30km를 넘긴 운전자도 여럿 있었다.

연비는 운전을 어떻게 하느냐에 따라서 차이가 크다. 그러나 일상적인 운전을 해도 도심 연비가 17km/ℓ 이상을 기록한다면 절대 가볍게 볼 일이 아니다.

좋은 연비는 좋은 시스템에서 나온다. 니로에는 연비 운전 지원 시스템이 있다. 관성 주행을 할 수 있는 도로 정보, 그리고 배터리 충방전 예측관리 정보를 제공한다.

내리막길, 오르막길이 나오면 가속페달에서 발을 떼도록 유도하고 엔진과 모터의 구동력을 수시로 바꿔가면서 배터리의 충전과 방전을 효율적으로 관리한다. 이렇게 해서 전기 모드 주행 거리를 늘리고 그만큼 연비는 올라간다.

트립컴퓨터에 표시되는 ‘나의 운전 모드’에 표시되는 보통운전과 비경제 운전 비율이 표시되면 나도 모르게 경제 운전을 하게 된다. 이런 장치들이 좋은 연비를 나오게 한다.

힘 부족은 선입견, 발진 가속력 더 좋아

하이브리드카에 대해 좋지 않은 선입견 가운데 대표적인 것이 성능이 떨어진다는 것이다. 하지만 니로뿐만 아니라 하이브리드카의 성능이 동급 휘발유 엔진보다 떨어진다는 것은 오해다.

니로는 하이브리드 전용 카파 1.6엔진으로 최고 출력 105ps, 최대 토크 15.0kg.m의 성능을 갖고 있다. 여기까지 보면 소형차급 성능이다. 그러나 니로는 32kW급 모터가 최고출력 43.5ps, 최대토크 17.3kg.m의 성능을 보탠다.

이렇게 되면 시스템 총 출력은 148.5ps, 토크는 32.3kg.m가 된다. 티볼리나 QM3, 트랙스 같은 비슷한 모델하고는 비교가 되지 않는 동력 성능이다. 수치만 높은 것이 아니다.

엔진의 회전수와 상관없이 모터의 동력이 즉각 개입해 빠른 출발을 돕는다. 언덕길, 정체된 길에서 자주 서고 출발할 때도 개입한다. 따라서 주행 질감과 가속력은 같은 급 어떤 차와 비교해도 떨어지지 않는다.

니로 전용으로 개발된 미쉐린 타이어와 후륜 멀티링크로 유지되는 균형도 만족스럽다. 이전의 시승에서 경험했던 것이지만 어떤 상황에서도 쉽게 자세가 무너지지 않는다.

<총평> 드라이브 모드 간 심한 편차

에코 모드와 스포츠 모드의 편차가 상당히 크다. 에코 모드로 달리면 중속에서 고속으로 속도를 높일 때 반응이 느리지만 스포츠 모드는 상체가 뒤로 젖혀질 정도로 반응이 빠르다.

차이가 있다는 전제하에 주행모드에 맞춰서 세팅 값을 다르게 했겠지만 에코모드에서도 재미있는 운전을 할 수 있도록 세팅 값을 높일 필요가 있다.

일반 차량과 크게 다르지 않은 인테리어의 구성도 다듬어야 한다. 같은 콘셉트의 현대차 아이오닉이 미래 지향적인 인테리어를 갖고 있다면 니로는 너무 평범하다.

니로의 가격은 지자체 보조금 액수에 따라 조금씩 차이가 난다. 서울을 기준으로 하면 럭셔리 트림이 2245만 원이다. 경쟁사의 디젤차보다 저렴하다고 하지만 트림에 따라 다르다는 점도 참고해야 한다.