최근 환경부가 온실가스 배출량 산정 시, 수소 연료전지차 1대에 부여하는 판매 대수를 3대에서 5대로 상향할 계획을 발표했다. 친환경차 보급을 장려하고, 자동차 제작사에게 동기를 부여한다는 측면에서 환영할 일이다. 정부의 친환경차 보급 촉진 정책을 반기며, 전기차의 판매 인정대수도 동일한 수준인 5대로 상향되어야 함을 제안한다. 

지구상의 기본 원소인 수소와 산소가 결합하여 생성된 에너지를 동력원으로 하고, 배출물로 오직 물만을 배출하는 수소 연료전지차는 완성도가 가장 높은 궁극의 친환경차가 될 수 있다는 평가를 받고 있다. 그러나 수소 연료전지차는 상용화 단계에 이르기까지 남아 있는 중요한 숙제가 많으며, 이를 해결하기 위해서는 상당한 시간이 필요할 것으로 보인다. 수소 연료전지차가 일반 소비자의 삶 속에 안착하려면 수소 에너지의 생성과 운반, 저장, 보관 등의 단계에서 해결할 기술상, 안전상의 과제가 많기 때문이다.

특히 석유자원을 이용한 화학제품에서 발생하는 부생수소를 이용하는 만큼 친환경적 측면에서 아직은 한계점에 있기 때문이다. 따라서 이상적인 미래형 자동차로서 지속적으로 연구할 대상이나, 시대적 흐름과 요구에 민첩하게 대응할 수 있는 현실적인 친환경차로서는 아직은 완성도가 낮다고 할 수 있다. 자동차는 차제 자체도 중요하지만 관련 인프라와 법적 제도적 기반은 물론 일반인이 받아들일 수 있는 종합적인 체제가 필요하기 때문이다. 따라서 수소 연료전지차는 궁극의 자동차이나 완벽한 수소 시대로 접어들기 위한 과제가 많다고 할 수 있다.

자동차는 당대에서 가장 새로우면서도 완성도 높은 과학 기술이 집합적, 상업적으로 구체화 된 산물이었다. 그 동안의 130여년의 자동차 산업 역사가 그러했으며 이는 미래에도 변함없을 것으로 예상되고 있다. 세계의 산업계도 자동차를 축으로 급속히 재편되고 있다. 자동차는 단순한 이동 수단의 역할을 넘어 ‘움직이는 생활 공간’, ‘움직이는 가전제품’, 움직이는 로봇‘를 넘어 최종적으로 사물 인터넷(IoT)의 주인공으로 진화될 것이다. 사물 인터넷이 생활 속에 스며들어 인간의 생활 공간을 새로운 개념으로 확장할 주역이 바로 자율 주행차라 할 수 있다.

우리나라의 삼성전자는 세계 1위 전기차 회사인 중국 BYD에 5천 억원 규모의 지분을 투자한 것은 물론 작년 말 전장사업부를 신설하였으며, LG그룹은 이미 수년 전에 자동차 부품 사업에 지속적으로 역량을 쏟고 있다. 혁신을 대표하는 해외 IT 기업인 구글이나 애플 등은 앞 다투어 자동차 산업에의 진출을 계획하고 있다. 이는 자동차 산업의 광대한 산업연관성과 전방위적 파급력, 미래의 성장 가능성을 대변한다고 할 수 있다. 이러한 변혁의 한복판에 전기차가 있다고 할 수 있다. 내연기관이 이끌었던 자동차 산업의 흐름을 현실적으로 전환할 ‘패러다임 쉬프트(Paradigm shift)’ 주역이 바로 전기차인 것이다.

최근 환경 규제가 전 세계적으로 강화되고 있고 건강에 대한 관심이 증가하면서, 각 국가와 자동차제작사에게 친환경차의 개발과 보급은 선택이 아닌 필수요소가 되었다. 현재 개발 및 보급중인 친환경차의 종류에는 전기차, 하이브리드차 및 수소 연료전지차 등이 있으나 무공해성과 현실적인 보급 가능성을 종합적으로 고려한다면, 전기차가 친환경차의 개발과 보급을 주도하고, 자동차의 주류이자 대세로 자리매김할 것으로 전망된다.

틈새차종으로 1~2인승 초소형 전기차인 '마이크로 모빌리티'의 등장은 이동수단의 다양화를 촉진하고, 자동차 산업의 재편과 새로운 시장의 창조를 가속화 할 것이고 시장성도 생각 이상으로 클 것으로 예상된다. 최근 개최된 파리모터쇼에서도 대세가 전기차인 것을 보면 2~3년 이내에 전기차는 본격적인 주류 모델로 등장할 것이 예상된다. 이미 2025년 내연기관차 판매를 중지하기로 결정한 노르웨이를 비롯하여 독일 등 유럽 여러나라에서 내연기관차 판매중지를 고민하고 있는 것을 주지할 필요가 있다고 할 수 있다.

우리 정부는 전기차 산업을 미래의 중점 육성 산업으로 선정하고 전기차 개발과 보급에 많은 노력을 기울이고 있다. 다행스럽고 감사한 일이다. 그러나 현재까지의 정부 정책은 선제적이고 능동적인 부분에서 아쉬움이 남는다고 할 수 있다. 전기차 보급을 국가적 차원에서 촉진할 수 있는 기회를 잃어버리면서 우리는 주변 국가 보다 늦었다는 것이다. 우리나라의 전기차 보급 정책은 유럽, 미국, 일본 뿐만 아니라 중국보다도 다소 낙후되었다고 본다. 여러 정책요소들 중에서 하나를 꼽는다면 온실가스 배출량 산정 시 전기차에 부여하는 인정대수도 감각이 떨어진다고 할 수 있다.

미국과 유럽, 중국은 전기차를 수소 연료전지차와 동일한 가점을 부여하고 있으며, 중국의 경우는 이미 정책적으로 전기차 1대에 온실가스 배출 산정 5대를 인정하고 있다. 이러한 정책적 배려는 보조금과 세제 지원, 전기차 전용 번호판 도입, 버스 전용차로 진입 허용과 같은 전기차 운행자에 대한 혜택과 함께 전기차 제작사에 대한 강력한 동기를 고취시킨다는 것이다. 특히 우리나라는 아직 전기차 소유자들의 인센티브 정책도 약한 것은 물론 전기차 제작사에게 부여하는 동기부여도 약하여 강력한 개발 의지가 부족하다고 할 수 있다.

전기, 전자, 정보통신 기술과의 융합과 함께 자동차 산업의 중심축은 전기차로 급속하게 이동 중이다. 전기차와 함께 새로운 모습으로 재편중인 자동차 산업은 고용을 창출하고 성장을 주도하며 국부를 증대시킬 수 있는 장점이 크다고 할 수 있다. 전기차는 수소 연료전지차와 동일하게 온실가스 및 유해 배출가스를 전혀 배출하지 않는 무공해 차량으로서, 정부의 미세먼지 대책에 가장 현실적인 대안으로 이바지할 수 있다는 것이다. 최소한 정부의 2020년 전기차 보급목표 달성까지는 수소 연료전지차와 동일한 가점을 부여하는 것이 타당할 것이다.

전기차에 대한 판매 가점 상향은 정부의 재정 소요 없이 자동차 제작사에게 전기차에 대한 투자와 보급 확대를 유도할 수 있는 강력한 유인책이 될 수 있다. 성공적인 한국형 전기차 보급 모델을 구축하고 우리의 미래 먹거리 창조의 의미는 물론 전기차 보급을 위한 정부의 지혜로운 배려가 필요한 시점이다.