중고차 성능상태점점제도(이하 성능 제도)를 둘러싼 잡음이 끓이지 않는다. 성능 제도는 중고차를 진단 평가하고 동시에 품질을 보증, 올바른 정보를 제공해 소비자 피해를 예방하기 위해 도입됐다. 당사자 거래를 제외하고 사업장을 통해 중고차를 사들이면 1개월, 2000Km의 법정보증을 받는다.

국가가 실시하는 중고차 보증 제도는 세계적으로 드물고 지난 15년 이상 중고차 거래의 근간이 됐다. 그러면서도 중고차 판매 주체는 좋아하지 않는 정책으로 그동안 성능 제도를 자신이 직접 해야 한다는 논리를 지속해서 펼쳐온 정책이기도 하다.

성능 제도의 중심은 바로 객관성과 정확성이다. 중고차는 소비자 피해와 직결되기 때문에 이를 예방하기 위해 누구의 입김이 작용하지 않은 상태에서 객관적이고 정확하게 평가해야 하고 상품의 상태나 가치가 왜곡되거나 과장돼서는 된다.

그럼에도 잡음이 끓이지 않는 것은 현 성능 제도가 가진 문제점이 개선되지 않고 있어서다. 가장 중요한 것은 중고차 평가기관과 소비자 기준이 전혀 맞지 않는다는 것이다. 보험사고를 예로 들면 같은 사고를 내도 보험처리가 되어 있지 않으면 무사고 차로 둔갑한다.  

선진국에서는 단순 보험처리는 보험사고로 보지 않는다. 선진국에서 사고 차는 뼈대를 이루는 프레임 등등이 밀리면서 안전에 직접 영향을 주는 사고를 지칭한다. 또는 용접을 하는 경우 등 사고로 인한 감가상각의 여부가 큰 이유가 된다.

일반 사고도 중고차 가격에 심각한 영향을 주는 것은 사실이다. 그러나 트렁크 리드, 프런트 펜더, 도어 등 나사로 풀 수 있는 부분은 사고 차로 구분하지 않고 단순 감가상각만 한다. 그러나 우리는 이런 단순 보험처리도 사고차로 분류한다.

이 때문에 성능 제도를 통해 사들인 중고차가 사고 차라는 이유로 보상을 요구하는 소비자가 늘고 있다. 성능 제도를 악용한 악덕 업자의 농간도 많지만 때에 따라서는 앞서 언급한 대로 나사로 풀어서 교환한 부품도 사고 차가 되는 경우도 있다.

이 부분에 대한 용어 정의 문제는 이미 약 15년 전부터 정부에 소비자와 사업체 간에 용어 정의를 촉구한 사항이다. 그러나 제도상 용어가 그대로 방치되면서 사고 부위와 정도와 상관없이 사고 차로 통칭하면서 사업자와 소비자간 불필요한 오해와 시비가 발생하고 있다.

성능 제도를 정식으로 발행하는 기관을 정리할 필요도 있다. 현재는 합법적으로 4개의 기관이 성능 제도를 시행할 수 있으나 공공기관인 교통안전공단은 사업을 포기했고 지정정비업체와 한국진단보증협회, 한국자동차기술인협회 3곳에서 시행 중이다.

일부 기관에서 성능 제도를 악용하여 돈벌이로 활용해 기록부를 허위로 작성하거나 거짓 기록은 물론 백지 기록부도 활용하면서 문제가 되고 있다. 본적도 없는 자동차를 양호라고 표기하고 문제가 발생하면 발뺌을 하고 보증을 거부하는 사례도 많다.

필자는 여러 번의 정책연구를 통해 기관에 의무적으로 보증보험을 시행하게 하고 때에 따라 원스트라이크 아웃제를 적용, 원초적으로 성능 제도 시행 자격을 박탈해야 이 제도가 안착하고 신뢰를 쌓을 수 있다고 강조해 왔다.

기록부 양식도 고칠 필요가 있고 진단 평가사의 자격을 강화하기 위해 국가 자격증으로 위상을 높일 필요도 있다. 중고차 시장의 고질적 문제인 호객 행위, 허위 미끼매물, 대포차, 매매사원 관리 및 교육, 허위 당사자 거래 등 많은 해결과제도 기다리고 있다. <김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대학교 교수)>