다수의 복지는 당연하지만 소수를 배려하는 국가가 진정한 선진국이다. 선진국이 장애인 이동권을 어떻게 고민하는지 알아 보면 쉽게 이해된다. 일본, 미국, 유럽은 문화적 특성을 고려한 장애인 정책을 펼치고 있으며 일반인의 장애인에 대한 공감대 형성이 중요한 잣대가 된다.

장애인의 약 90%가 후천적으로 발생한다는 수치를 보면 정상인과의 차별은 더더욱 없어야 한다. 그러나 장애인을 괴롭히는 것은 정상인이 보는 눈초리와 불편함이다. 정상인에 비하여 조금 불편한 부분이고 시간이 조금 더 걸린다는 것 말고는 차이가 없지만 현실은 이렇게 다르다.

장애인의 이동권 제한은 장애인에게 가장 심적인 고통을 주는 요소다. 대중 교통수단은 그림의 떡이다. 버스나 지하철에서 장애인이 이동하는 모습은 보기 어렵다. 중증 장애인이 대중교통을 이용하기는 불가능하기 때문이다.

휠체어 탑승 장치가 달린 버스는 드물기도 하지만 이를 이용하는 장애인도 본 적이 없다. 비용만 들여 형식적으로 탑재한 전시용 장치에 불과하다. 이럴 비용이면 개인용 자가용을 활용할 수 있게 만들어주는 것이 더 좋다.

실제 장애인이 가장 선호하는 이동 수단은 자가용이며 장애인 택시 등을 활용하는 것이다. 직장을 가진 장애인의 경우 자가용을 이용한 방법이 가장 선호되지만 자신의 장애에 맞게 운전을 할 수 있는 특수 장치가 필요하다.

손발이 자유스럽지 못한 경우가 많고 휠체어 자체를 운전석에 앉혀야 하는 경우도 많다. 그러나 비용이 만만치 않아 차량 가격보다 높아지는 경우도 있다. 정부가 이 구조변경 비용을 장애 등급에 맞추어 지원하거나 무상 임대를 해 주는 등의 지원 정책을 마련해야 하는 이유다.

현재 일률적으로 직장을 가진 장애인에게는 1500만원의 구조변경 비용을 지원하고 있으나 장치의 종류나 장애 정도를 구분하지 않는 것도 개선해야 한다. 직장이 없는 장애인에게는 지원이 전혀 없는만큼 최소한 직장을 가지려는 취업 희망자나 대학생에게까지 지원폭을 넓혀야 한다.

자동차 메이커가 주도적으로 장애인 차량을 공급하거나 협업 기능이 약하고 정상인만을 대상으로 판매하는데 급급하다보니 거의 장애인 관련 차량이 전무한 것도 문제다. 일본 도요타는 전시장에서는 수십 종의 장애인 관련 차량을 볼 수 있다.

메이커와 관련 중소기업의 협업과정으로 탄생한 것들이다. 장애인 차량에 장착되는 특수 장치가는 고가로 국산화가 약하다보니 상당부분을 해외에서 고가로 매입 장착하는 경우가 많다. 우리의 자동차 기술과 ICT 기술에도 통합적인 국산 장애인 차량이 없는 것은 메이커와 정부의 책임이 크다.

보건복지부, 국립재활원, 고용노동부, 국토교통부, 산업통상자원부, 경찰청 등 수 많은 기관이 장애인의 이동권 보장을 얘기하면서도 현실에서는 늘 소외되고 있다. 장애인 총괄 정책에 대한 상태를 확인하고 관련부서를 정리하며, 역할분담과 구체적인 액션플랜이 필요하다.

▲ 토요타 New Porte Lift-up

보건복지부가 국립재활원을 중심으로 처음으로 본격적인 정애인 관련 정책연구를 시작한 것은 그나마 다행이다. 작은 규모이지만 장애인 재활운전 종합 마스터 플랜을 마련하는 첫 용역이라는 측면에서 의미를 크게 부여하고 싶다.  

조금 다른 얘기지만 구조 변경된 장애인 차량은 아니지만 장애인 배려차원에서 최소한 트렁크에 휠체어 정도는 확실히 실을 수 있는 공간도 확보해야 한다. 르노삼성차 택시 모델이 트렁크에 LPG용 탱크가 도너츠형을 설치해 휠체어 탑재 공간을 마련한 것이 좋은 예다.

반면 현대차와 기아차 LPG 모델은 LPG탱크가 차지하는 공간 때문에 휠체어를 실을 수 없다. 정부가 LPG 모델의 확대를 고민하고 있는 만큼 도너츠형 탱크 장착이 보편화돼 장애인들의 이동권에 조금이나마 도움을 주는 것이 어떤가 싶다.

장애인에 대한 배려는 교통 수단에 국한 된 것이 아니고 보도의 턱, 계단 하나 하나에 모두 해당된다. 세심하게 배려해 장애 구분 없이 편하게 활동할 수 있는 이동권 확보는 더 없이 중요하다. 선진국 수준으로 발전한 우리나라 자동차 산업과 문화가 장애인 관련 정책과 시스템으로 이어지지 못하는 것은 부끄러운 일이다. <김필수 대림대 교수>