현대차 아이오닉 플러그인 하이브리드

친환경차 3총사는 하이브리드차, 전기차, 수소 연료전지차다. 약 120년의 역사를 지닌 내연기관차는 아직도 주력 모델로서 핵심적인 위치와 점유율을 지키고 있지만 국제적 환경 규제 조 건의 한계성으로 점차 예전의 모습이 조금씩 사라지고 있다.

자동차 탄생지 유럽은 내연기관차에 대한 기술적 최고 정점을 차지하면서도 친환경적 요소의 한계라는 이유로 퇴출 위기에 내몰렸다. 노르웨이와 네덜란드는 2025년 내연기관차 판매를 중지했고 프랑스와 영국도 2040년 퇴출쪽으로 가닥을 잡았다.

독일까지 같은 이유로 고민을 하면서 내연기관차에 대한 규제가 점차 여러 국가로 확산되는 분위기다. 물론 아직도 내연기관차는 개인적으로 구입할 수 있는 최소의 장점을 보유하고 있다. 연비나 가격, 각종 옵션은 물론이고 전체적인 가성비 측면에서 따라올 대상이 없다.

최근 부각되고 있는 전기차도 각 국가별로 보조금 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 내연기관차와 경 쟁할 수 있는 요소를 부가하는 인큐베이터 수준이다. 전기차는 점차 기술개발 효과가 뚜렷해지면서 친환경을 앞세운 대중성의 명분을 확보했다.

그러나 분명한 것은 전기차가 홀로서기에는 아직 부족한 부분이 많다. 또 한가지 친환경 차종인 수소 연료전지차는 양산모델도 출시되고 있으나 개인 판매는 없고 리스 등 아직은 공공적인 성격이 크다. 가장 기본적인 조건인 수소의 생산, 저장, 이동 등 여러 면에서 부족한 부분이 많아서다.

역시 궁극의 차종임에는 확실하나 해결하여야 할 과제가 많다는 측면에서 전기차와 비교과 되지 못할 정도로 해결 과제가 많다. 결국 아직은 내연기관차와 싸울 친환경 기종은 딱히 내세울 것이 없다. 지난 해 판매된 전 세계 약 9500만대 중 전기차는 단 100만대 수준에 불과하다. 이 중 과반수는 중국이다.

따라서 전기차는 아직 미미한 수준이지만 증가속도가 기하급수적으로 증가하고 있고 향후 기대 수치가 매우 높다. 친환경차 3총사는 내연기관차가 계속 진행되면서 하이브리드차, 전기차, 수소 연료전지차로 중첩 진행되며 향후 수십년간 점유율 전쟁을 벌일 것으로 예상한다.

이러한 측면에서 가장 대두되는 차종이 바로 플러그인 하이브리드차(이하 PHEV라 지칭함)다. PHEV는 내연기관차와 전기차의 장단점을 모두 보완할 수 있다. 전기차의 경우 엔진, 변속기가 빠지고 배터리와 모터가 포함되면서 기존 메이커의 수직구조, 즉 하청구조가 무너지고 수평구조로 된다는 측면에서 메이커의 잇점이 되지 못하고 있다.

내연기관차는 3만개의 부품이 집약되며 고용창출의 효과도 보고 있지만 전기차는 내연기관차 대비 과반수 부품으로 인한 고용, 생산, 세수 등에서 성장을 억제하게 된다. 여기에 글로벌 에너지 회사의 입장에서는 연료탱크 없는 전기차를 선호 할 입장이 아니다.

토요타 프리우스 프라임

소비자도 아직은 내연기관차 대비 불편한 부분이 많다는 측면에서 부정적인 시각을 갖고 있다. 이러한 흐름도 완전한 무공해성과 기술개발 측면과 재활성화 측면에서 모두 해소될 것이라 예상할 수 있지만 속 마음은 탐탁치 않은 것이 사실이다.

그 만큼 단점이 많고 해결과제가 많은 것이 전기차다. 이를 과도기적 모델로 대신하는 차종이 바로 PHEV다. 상기한 단점이 모두 사라지는 유일한 차종이기도 하다. 엔진, 변속기 기반에 수직 구조를 지키며, 고용창출도 더욱 복잡한 구조로 유지되며, 세수 확보 측면에서 문제가 없고 에너지 회사도 명분이 있다.

소비자도 기존 차량과 마찬가지의 만족감을 가질수 있다. 최근 전 세계 시장에서 다양한 PHEV가 출시되고 있고 작년에 이미 10만대 이상 판매될 정도로 인기를 끌고 있으나 국내 시장에서는 훌륭한 차종이 출시되었음에도 불구하고 개점 휴업 상태다.

완전한 친환경차로 가는 길목에서 중요한 연결고리를 하는 차종으로 필자도 예전에 이 차 종의 장점을 부각하면서 중요성을 종종 언급했다. 국내 시장에서 활성화가 안된 이유는 우선 전기차 대비 지원되는 보조금에 차이가 있기 때문이다.

현재 PHEV 차종은 약 500만원의 보조금에 약 200만원의 세제 혜택으로 최대 700만원 을 지원 받지만 전기차는 중앙정부 1400만원, 지자체 약 500~600만원 정도로 많게는 2000만원이나 된다. 세제 혜택과 충전기 설치 등을 모두 따지면 PHEV는 비교가 되지 않는다.

PHEV는 특성상 평상 시 출퇴근 시에는 전기차로 운행이 가능한 수준에서 배터리로만 40~50Km 정도 운행이 가능하고 주말 교외 나들이 등을 할 때에만 한 두번 엔진이 가동되는 최고의 친환경성을 보유하고 있다. 이러한 장점에도 불구하고 전기차 대비 보조금 지원이 크게 차이가 나는 부분은 분명히 개선돼야 한다.

이미 다른 국가는 배터리 용량이나 주행거리 등의 요소를 기준으로 차종간 차별화를 없애고 있다. PHEV의 보조금은 최소한 1000만원을 넘기고 지자체도 추가 지원하면서 형평성을 맞추는 작업이 필요하다. 소비자가 부담없이 판단하고 구입한다면 전기차와 더불어 중요한 친환경차를 늘릴 수 있다.

또한 PHEV에 대한 원리나 장점을 모르는 소비자가 많은 만큼 적극적인 홍보와 캠페인으로 긍정적인 인식을 심어주는 것도 중요하다. 최근에 설치를 늘리고 있는 공공용 충전기도 전기차 일변도의 급속 충전기 뿐만 아니라 공공용 완속 충전기도 포함시켜야 한다.

PHEV는 분명히 중요한 친환경 교통수단이다. 현실적으로 적을 없애고 긍정적인 인식을 심어주는 최적의 현실적인 차종이다. 정부도 문제점을 해소하고 친환경화를 앞당기는 차종으로 PHEV를 적극 포함시켜야 한다.