GMㆍ르노ㆍ쌍용, 부진한 이유 살펴봤더니

지난 달 국내 자동차 판매량 중 현대차와 기아차가 점유율 약 81%를 넘어섰다. 나머지 3사인 한국GM과 르노삼성, 쌍용은 한자리 숫자 점유율에 머물렀다. 심각한 편중 현상이다. 도리어 수입차가 작년 약 10만 6천 여대를 훌쩍 넘어 올해 13만대에 이를 수도 있다는 분석이다.

수입차 상위권 메이커가 국내 메이커를 넘을 수 있다는 분석이다. 현재 국내 자동차 시장은 현대차와 기아차의 2강, 수입차와 한국GM의 2중, 르노삼성과 쌍용의 2약 체제이다. 금액적인 수준이나 수입하는 특수성을 고려하면 분명히 수입차는 “강”에 포함될 것이다. 그래서 현대기아차가 수입차를 국내 시장에서 가장 큰 경쟁대상으로 판단하고 모든 전략을 쏱고 있는 이유일 것이다.

특히 프리미엄급 차종에 대한 점유율은 수입차가 절대적일 만큼 대부분을 차지하고 있어 프리미엄급 차종 지향을 하고 있는 현대기아차 입장에서는 더욱 고민이 될 수밖에 없다고 할 수 있을 것이다. 문제는 전체적으로 국내 메이커 3사의 향후 전망이라고 할 수 있다.

일정한 점유율을 유지하면서 서로 간에 밀고 당기는 모습을 보여야지만 품질이나 각종 선진형 마케팅 전략은 물론이고 소비자 배려에 대한 방법이 도출되기 때문이다. 너무 한쪽에 쏠리는 경우 배타적이고 자만심이 빠지기 쉽고 긴장도가 떨어지면서 소비자의 목소리나 의견을 반영하기 어렵기 때문이다. 그래서 점유율 등이 너무 높으면 그 때부터 문제는 발생하기 시작한다는 논리가 설득력이 있게 들린다고 할 수 있다.

그래서 더욱이 국내 자동차 시장의 활성화나 균형된 발전을 위해서는 3사의 회복이 무엇보다 중요하기 때문이다. 가장 큰 문제는 3사의 회복방법이 쉽지 않고 설사 있어도 회복에 시간이 많이 걸린다는 것이다. 대안에 대한 적절한 해답이 가장 필요한 시점이라고 할 수 있다. 과연 각 사의 비법은 없는 것일까? 각사의 문제와 방향을 가늠해 보자.

우선 한국GM이다. 최근 2년 동안 쉐보레 브랜드로 통일하면서 가늠하기 힘든 광고비를 투자하였다. 그러나 생각만큼 점유율은 올라가지 못했다는 것이다. 항상 강조하던 두 자리 숫자의 한계가 남아있는 것이다. 다양한 차종을 투입하면서 조금이라도 부족한 틈새는 수입차를 통하여 메꾸어 왔다고 할 수 있다.

전체적으로 맞는 전략이라고 할 수 있다. 문제는 소비자에게 차종에 대한 강한 인상을 심어주지 못한다는 것이다. 물론 배경에는 철저하게 계산되어 투입된 현대기아차의 인상깊은 신차종과의 차별성 때문이다. 즉 한국GM 차종과 현대기아 차종간에 소비자가 느끼는 괴리라고 할 수 있다. 분명히 디자인이나 연비 등 여러 측면에서 상대적인 뒤처짐이 있다는 것이다.

국내 소비자들은 전 세계에서 가장 높은 눈높이를 갖기 시작했으며, 특히 까다롭고 실시간적으로 장단점을 논할 정도로 수준이 높아졌다는 것이다. 시장의 크기 등을 고려하면 분명히 우리 시장은 다른 선진국에 비하여 적지만 가장 테스트하기 좋은 시장 여건을 가지고 있다는 것이다. 그래서 한국GM 차종이 더욱 한국적인 디자인과 목소리를 반영하여 소비자를 끌어모아야 한다는 것이다.

스파크나 크루즈 등과 같은 수준 높은 차종도 있으나 전체적으로는 아직 미흡한 부분이 많다고 할 수 있으며, 차종별 특화된 부분을 찾아 더욱 적극적인 홍보나 설득력을 높여야 한다는 것이다. 특히 아직 미국 차종은 타 국가에 비하여 디자인 등 여러 측면에서 수준이 낮다는 인식도 하루속히 없애야 한다는 것이다.

아직은 전체적으로 무겁고 한 템포 느리며, 투박한 감을 지울 수 없는 특징을 지니고 있다고 할 수 있다. 더욱이 쉐보레 브랜드를 사용하면서 GM 수입차와의 차별화도 어렵다는 문제도 안고 있다. 전체적인 정리가 필요하고 미국 이미지보다는 한국적 이미지를 살리는 것이 점유율 확대에 도움이 된다고 할 수 있다.

둘째로 르노삼성이다. 항상 강조하지만 단 4가지 차종의 한계는 어쩔 수 없는 태생적 문제를 안고 있다고 할 수 있다. 한 차종에 문제가 발생하면 전체적인 문제로 확대된다는 것이다.

작년 후반 새로 출시한 뉴 SM7의 한계는 전체 차종으로 번지면서 국내외 시장의 하락으로 나타나고 있는 실정이다. 신차종을 출시할 때마다 전력을 기울여야 하는 이유가 바로 여기에 있을 것이다. 앞으로 출시되는 페이스 리프트 모델의 경우도 더욱 심혈을 기울여야 할 것이다. 특히 한국적인 사고방식을 가미한 디자인과 특징이 필요하다고 할 수 있다.

지금과 같이 르노에서 모든 것을 결정하고 제작하여 투입만 한다면 국내 소비자의 만족도를 높이는데 한계가 있을 것이다. 지금까지의 ‘삼성’이라는 브랜드를 활용하여 점유율을 높이는 전략은 한계에 이르고 있다는 것이다. 신차종에 대한 한국적 이미지 심기와 차종 간의 틈새 차종의 투입은 항상 강조하는 바와 같이 시급한 사안이라고 할 수 있다.

틈새 차종은 국내 생산이나 수입차종이건 관계는 없으나 당장 베스트 셀러 모델이 되기는 어려울 것이다. 오직 다양성과 구색 맞추기의 모양 갖추기의 의미가 클 것이다. 문제는 빠른 시일 내에 판매율을 높이지 못한다면 여러 문제가 동시에 발생할 수도 있을 것이다. 수단방법을 가릴 때가 아니라고 할 수 있다.

셋째로 쌍용차이다. 인도 마힌드라로 가면서 어느 정도 회복 기미를 나타내고 있지만 최하위라는 문제는 탈출하지 못한 항상 위험요소를 가지고 있다고 할 수 있다. 역시 승용차종이 있지만 한계가 있고 SUV 차종 한계라는 문제를 안고 있다. 코란도C라는 단일 모델에 올인하는 문제도 한계에 봉착할 것이다. 하루속히 신차종 투입이 필요하다는 것이다. 신차종 투입시기를 줄여 신차 효과는 더욱 높여야 하며, 승용차 투입도 필요할 것이다.

지금의 차종으로 인한 한계는 종합 자동차 메이커로서 한계에 이른다는 것이다. 마힌드라에서 얼마나 신차종 개발에 전력을 기울여 주는가가 관건이라고 할 수 있다. 내수 점유율 확대는 물론이고 수출 물량도 늘려야 하는 숙제를 안고 있다고 할 수 있다.

국내 메이커 3사는 분명히 한계를 안고 있다. 특히 주인이 해외 본사이어서 한국적인 마인드를 심어주기에는 한계가 있다는 태생적 문제를 안고 있어서 그 돌파 방법이 쉽지 않다는 것이다. 얼마나 해외 본사가 한국적 인식을 지니고 반영해주는 가가 또 하나의 관건이 될 것이다. 까다로운 국내 소비자의 인식을 바꿀 인상 깊은 신차종이 지속적으로 나타나기를 기원한다.

특히 국내 메이커 3사가 점유율을 높여 치열하게 경쟁하면서 더욱 수준 높은 선진형 자동차 국가로 발돋음할 수 있는 기반을 조성하기를 바란다.

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