며칠 전 세계보건기수(WHO) 산하 국제암연구소(IRAC)에서 디젤엔진 배기가스를 종전의 2A등급 발암성 물질에서 1등급 발암물질로 상향조정하여 큰 관심을 끌고 있다. 1등급이면 담배나 석면, 비소 등 인체에 가장 위험한 발암물질과 같은 등급이다.

디젤 배기가스에 많이 노출되면 폐암을 유발하며, 방광암 발병 위험을 높일 수 있다는 것이다. 상대적으로 가솔린 엔진 배기가스는 2B등급이어서 상대적으로 덜 위험하다고 판단되고 있다. 이렇게 디젤엔진 배기가스의 발암에 대한 위험성이 알려지면서 당장 디젤엔진이 장착된 차량에 문제가 없는지에 대한 관심도 높아지고 있다.

물론 디젤엔진에서는 가솔린엔진보다 질소산화물, 미세먼지 등 인체에 큰 영향을 주는 물질이 많이 배출된다. 가장 큰 문제는 출시된 지 오래된 디젤엔진이 장착된 차량이라고 할 수 있다. 오래 전에 생산된 일반 승용차, 트럭이나 버스 등은 물론이고 전국적으로 약 30만대 이르는 다양한 건설 기계라고 할 수 있다. 우리는 주변에서 시커먼 매연 등을 뿜어내며 달리는 자동차를 적지 않게 볼 수 있다.

실제로 이러한 차량이 문제라고 할 수 있다. 다시 말하면 최근에 출시되는 디젤승용차 등은 문제가 크지 않다는 것이다. 지난 2009년부터 적용되어 출시되기 시작한 유로5급의 클린 디젤자동차는 이전 유로4에 비하여 일산화탄소나 질소산화물 등 오염물질이 약 24~92% 이상이 줄어들었다고 할 수 있다. 그 만큼 문제의 소지가 없다고 할 수 있다.

오는 2014년에는 유로6급을 만족시키는 클린 디젤자동차가 출시되면서 더욱 강화된 환경기준을 만족하면서 고연비 고출력 차량이 출시될 것이다. 상대적으로 디젤엔진은 연료효율이 좋고 고출력이 가능하며, 가솔린엔진에 비하여 지구온난화 가스인 이산화탄소 등이 적게 배출되는 장점도 가지고 있다. 최근 지구 곳곳에서 발생하는 이상 기온을 일으키는 물질 중의 하나인 이산화탄소 등은 다른 시스템에 비하여 디젤엔진이 친환경적인 특성이 강하다는 것이다.

기술적으로 가장 높은 수준을 자랑하는 유럽의 경우 두 대 중의 한 대가 바로 디젤차차량이고 이에 대한 배출가스 기준도 세계 최상급이라고 할 수 있다. 국내의 소형 디젤엔진 등의 환경 기준도 유럽과 동일한 방법을 기준을 가질 정도로 높은 기준을 가지고 있다고 할 수 있다. 특히 작년부터 수입차를 중심으로 불기 시작한 디젤승용차는 올해도 가속도를 높이면서 이미 디젤승용차가 수입차 전체의 과반을 차지할 정도가 되고 있다. 최근 고유가에 따른 고연비 차량의 선택은 필수요소가 되고 있고 바로 이 대상이 디젤승용차인 것이다.

그러나 이러한 발표에 대하여 국민은 불안감을 지니고 있고 메이커는 긴장을 하고 있으며, 정부는 당혹감을 감추지 못하고 있는 형국이다. 그러나 이 문제에 대하여 냉정하게 있는 그대로 받아들이고 전체적인 그림을 제대로 보며, 판단할 필요가 있다고 할 수 있다.

첫째 디젤 배기가스의 위험성은 정상적인 일상 생활을 영위하는 사람의 경우는 그렇게 위험하지 않으며, 특수직을 가진 사람의 경우가 주로 해당된다고 할 수 있다. 폐쇄된 공간에서 디젤엔진을 사용하는 광원이나 배기가스에 많이 노출되는 고속도로 요금징수원, 자동차 검사원 등이 해당될 것이다.

물론 일반인의 경우도 보도를 걸을 때 도로변 보다는 안쪽으로 걷는 것이 좋고 운전 시에는 앞쪽에 버스나 트럭은 물론이고 시커먹게 매연을 뿜는 차량의 경우 피하거나 최소한 실내 순환모드로 환기상태를 변경하여 조금이나마 노출을 피하는 것이 좋다고 할 수 있다. 메이커에서도 차량 배출구를 뒤쪽 오른 쪽에 두기보다는 왼쪽에 두어 되도록 보도와 멀리 설계하는 배려가 필요하다고 할 수 있다.

둘째로 최근에 출시된 차량보다는 오래된 연식의 디젤차량이 가장 큰 문제라는 것이다. 아직 버스나 트럭 등은 물론이고 상당수의 디젤차량이 매연여과장치인 DPF 등을 장착하지 않고 운행되고 있는 부분이 문제라고 할 수 있다. 또한 약 30만대 이르는 각종 건설기계의 강력한 규제가 필요하다는 것이다. 특히 특수지역에 사용되는 디젤차량도 규제를 하여야 한다는 것이다.

예를 들면 공항 내의 특수차량 등도 해당될 것이다. 심한 경우 한 대에서 뿜어져 나오는 각종 오염물질이 최근 출시되는 차량 수백 대에서 배출되는 양에 해당될 정도로 심하다고 할 수 있다. 정부에서는 이미 지난 2005년부터 오래된 디젤 차량에 일부 비용을 지원하여 DPF 등을 장착하는 사업도 더욱 활성화시켜야 하고 대도시 진입 시 오래된 디젤차량을 통제하는 제도도 서둘러 시행하여야 할 것이다.

특별히 노후된 디젤차량은 아예 폐차를 유도하는 방법도 좋을 것이다. 분명히 지금의 강력한 유로 기준보다 매우 열악한 경우가 많은 만큼 오래된 디젤차량이 주요 규제대상이 되어야 한다는 것이다. 셋째로 최근 분위기가 놓아진 승용디젤차 등의 활성화가 이번 발표로 위축되어서는 안된다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 유로5 이상급의 디젤차량인 만큼 환경측면에서 강력한 환경기준을 통과한 차량이라는 것이다.

고연비 등 상대적 장점이 매우 큰 만큼 전체적인 장단점을 고려하면 장점이 훨씬 높은 차량이 바로 디젤차량인 것이다. 그마나 최근 디젤차량에 대하여 조금이나마 긍정적으로 바뀐 정부가 이번 사례로 부정적인 시각이 발생하지 않기를 바란다. 문제가 많았던 환경개선부담금 제도도 거의 사장될 만큼 디젤차량은 긍정적인 부분이 많이 부각되고 있는 상황이다.

넷째로 국내 메이커는 이번 사례를 통하여 디젤차량에 대한 환경 기준은 물론 더욱 강화된 기준을 통과할 수 있는 각종 장치 개발에 전력을 기울어야 하며, 국내외 시장에 맞는 디젤차량의 출시를 서둘러서 진행하였으면 한다는 것이다. 이미 유로5급의 디젤엔진이 개발되어 신형 차량에 적용되고 있고 유로6도 적절한 시간을 보고 있는 만큼 국내 원천 기술로 무장한 다양한 디젤차량에 출시되어 국내외에서 활성화되기를 바란다는 것이다.

분명히 이번 사례를 통하여 국민은 디젤 배기가스에 유념할 필요가 있다고 할 수 있다. 주변의 디젤 배기가스를 많이 접하는 경우는 없는 지 등 이것저것 고민할 필요도 있을 것이다. 특히 노후된 디젤차량의 경우를 조심하면 도움이 될 것이다. 이와 동시에 활성화되고 있는 클린 디젤차량에 대한 장점을 고려하여 보급 등에 문제로 작용하지 않기를 바란다. 최근의 ‘클린디젤 시스템’은 분명히 예전과는 비교가 되지 않을 만큼 장점으로 무장되었기 때문이다.

약 97%의 에너지를 해외에 의존하는 우리의 입장에서는 다양한 에너지의 균형된 발전이 가장 중요한 요소이기도 하다는 것이다.