최근 국내 시장에서 하이브리드차의 판매가 3% 대에 이르고 있다. 작년 국산 중형 하이브리드차 두 가지가 출시되어 초기에는 큰 신차효과를 나타내었으나 한 동안 주춤하다가 다시 최근 판매가 늘고 있는 점은 매우 고무적이라고 할 수 있다.

분명 하이브리드차는 기존 내연기관 차에 비하여 상대적인 연비가 높고 이에 따른 배출가스도 매우 적은 것이 특징이다. 그러나 상대적으로 구입비용이 높고 이에 따른 상쇄효과를 누리기에 연비 효과가 낮다는 인식도 가지고 있다고 할 수 있다.

우리의 경우 지난 4년 전 국내에서 처음으로 준중형 모델인 현대의 아반떼와 기아 포르테 LPi 하이브리드차가 첫선을 보였으나 기술적 한계를 가진 마일드 하이브리드 기술을 적용하였고 아직은 무르익지 못하여 연비가 그다지 높지 못하다는 인식을 크게 가졌다고 할 수 있다.

실질적으로 수면 위로 올라온 모델이 바로 작년 서울모터쇼를 통하여 소개된 현대 쏘나타 가솔린 하이브리드와 기아 K5 가솔린 하이브리드차라고 할 수 있다. 이 모델은 대부분의 특허를 가진 일본의 도요타 등의 원천기술을 피하여 국내 기술을 확보한 수준 높은 모델이라는 점이 특징이라 할 수 있다.

따라서 우리의 경우 하이브리드차가 본격적으로 개발된 시간이 채 10년이 안된다고 할 수 있다. 본격적인 양산형 모델이 출시된 경우가 일천하여 아직은 국민들에게 크게 호소력이 부족한 실정이다. 이에 반하여 일본은 지난 1989년 11월 세계에서 최초로 하이브리드차인 도요타 프리우스가 양산되면서 지난 30여년을 호령한 대표 기종이라고 할 수 있다.

이에 따라 일본의 경우 다양한 하이브리드 차종이 판매되어 실제로 길거리를 수놓고 있다고 할 수 있다. 일본 국민들도 하이브리드차는 연비도 좋고 기술적 안전도도 높은 가장 대표적인 친환경차라는 인식을 가지고 구입에 적극적이라고 할 수 있다. 일본 정부도 가능한한 각종 혜택을 주어 친환경차 활성화에 노력하고 있다고 할 수 있다.

우리는 이에 반하여 독자적인 기술을 보유하기 시작하였으면서도 아직은 시장에서 홀대를 받고 있다고 할 수 있다. 그러나 최근 판매가 늘고 있는 점은 매우 고무적이라고 할 수 있으나 아직은 여러 측면에서 부족한 점이 많은 것도 사실이다. 더욱이 가장 부정적인 부분은 하이브리드차를 구입한 소비자의 불만 섞인 내용이 많다는 것이다.

바로 생각 이상으로 낮은 연비라는 것이다. 물론 이러한 판단에는 여러 문제가 내재되어 있다고 할 수 있다. 우선 공인연비에 비하여 매우 낮다는 것이다. 심지어는 약 40% 이상 낮다는 소비자들도 있다. 이러한 문제가 발생한 이유는 복합적이라 할 수 있다. 첫째 상당수의 소비자가 운전습관이 매우 급하고 거칠다 보니 상대적인 연비가 낮다는 것이다.

하이브리드차는 기존의 내연기관에 배터리의 전기에너지를 이용한 모터가 겸용으로 작용하면서 가장 효율적인 운영을 지향하는 시스템이다. 일반적으로 속도가 낮을 때는 모터로 움직이고 중속에는 엔진과 모터가, 고속에서는 엔진만이 가동되는 시스템이다.

그러나 너무 급하고 거친 운전은 모터가 개입할 여지를 주지 않아 연비 개선에 큰 도움을 주지 못한다는 것이다. 물론 심리적으로 일반 내연 기관 차에 비하여 연비가 높다고 판단하는 하이브리드차가 상대적으로 낮은 연비로 인한 심리적 박탈감도 있다고 판단된다.

또 다른 이유는 역시 우리의 공인연비 측정법이다. 물론 올해부터 주변온도, 가감속 방법, 에어컨 가동 등 다양한 실제 특성을 가미하였으나 아직은 미국이나 유럽 등에 비하여 실제연비와 차이가 아직은 많다는 것이다. 좀 더 한국적 특성을 가미한 한국형 모델이 필요하다고 할 수 있다.

같은 모델을 두고 우리와 미국, 일본, 유럽 등을 비교하면 일본이 가장 연비가 높고 그 다음이 우리나라, 유럽, 미국 순이라고 할 수 있다. 즉 미국 연비측정법이 실제 연비와 가장 가깝다는 것이다. 그래서 향후 연비측정법을 더욱 개선시켜 실제연비와 비슷하게 하여야 한다는 것이다. 셋째로 대국민 홍보라고 할 수 있다. 아직 국민들은 하이브리드차가 고속도로 등에서도 그렇게 높다고 판단하곤 한다.

공인연비 기준으로 서울 부산 간을 몇 번이고 왕복한다고 하면 국민은 그렇게 믿는다는 것이다. 그러나 실제로 고속도로에서는 엔진만이 가동되므로 그렇게 연비가 높지 않고 상대적인 연비가 많이 떨어진다는 것이다. 고속도로에서 연비가 떨어지는 하이브리드차를 다양한 측정법을 가미한 공인연비 기준으로 적용하여 선전한다는 것은 문제가 있다고 할 수 있다. 그래서 앞으로 올바른 홍보와 캠페인 활동이 필요하다는 것이다.

분명히 하이브리드차는 내연기관에 비하여 가장 높은 연비를 구현하는 현존하는 최고의 기술임에 틀림이 없다고 할 수 있다. 특히 하이브리드차 판매 누적대수가 100만대에 가까이 오면서 부정적인 시각이 줄어들고 긍정적인 인식이 급증하는 시너지 효과도 기대가 된다고 할 수 있다. 더욱이 내년부터는 상당수의 특허를 독점하고 있는 도요타의 하이브리드 특허가 만료되어 누구나 사용할 수 있는 기회가 되면서 하이브리드차의 생산 및 판매가 급증할 수 있는 계기가 될 수도 있을 것이다.

그러나 일반 내연기관차에 비하여 높은 상대적 기대치에 비하여 실망감이 크게 되면 전체적인 흐름에 악영향을 줄 수도 있을 것이다. 제대로 된 홍보를 통하여 확대에 부정적인 인식을 제고시키는 걸림돌이 없어야 한다는 것이다. 특히 정부에서는 세제 혜택 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 구입자들의 부담을 줄이는데 가일층 노력하여야 한다는 것이다.

메이커도 더욱 앞선 기술을 개발하여 다양한 고연비 하이브리드 신차를 출시하여 소비자의 층을 두텁게 하는데 노력하여야 한다. 가장 아쉽다고 할 수 있는 부정적인 인식을 불식시킬 수 있는 올바른 홍보와 캠페인 활동으로 국민들에게 정확한 정보를 제공하는 것은 당연한 과제라 할 수 있다.