오는 8월 16일부터 출고되는 3.5톤 이상의 화물. 특수차는 물론 모든 승합차에도 최고속도를 시속 110Km로 제한하는 속도제한장치가 의무적으로 장착될 예정이다. 이미 4.5톤 이상의 화물. 특수차에는 예전부터 속도제한장치가 장착되어 속도가 제한되어 있다.

취지는 속도제한을 통하여 교통사고를 줄이고 사망자를 줄이자는 목적이다. 더불어 속도가 줄어 에너지도 절약하자는 취지이다. 의미 있고 당연한 방법일 것이다. 그러나 과연 이러한 방법을 통하여 차량을 제한하는 것이 효과적인 방법이고 형평성의 원칙에서 괜찮은 방법인가 다시 한번 생각해볼 문제다.

화물차나 특수차는 차량의 무게도 크고 적재물에 따라 더욱 관성력이 높아지면서 도로에서 속도의 증가에 따라 흉기로 작용할 수 있는 여지가 많은 대상이다. 따라서 세계 각국에서는 예전부터 이러한 차종을 대상으로 속도제한을 추진하였고 효과도 보고 있다.

따라서 중대형 화물이나 특수차를 대상으로 속도제한을 하는 방법은 괜찮다. 문제는 일반 승객을 대상으로 하는 승합차다. 물론 유럽 등 선진국 일부에서는 이미 승합차를 대상으로 강제로 속도제한을 하는 경우가 있다.

그러나 이러한 선진국은 문화적 특성이나 과정이 국민이 수용하고 인정하는 경우가 많고 관리 감독에 대한 철저한 이행과 형평성에 대한 고려도 충분히 고민하고 있다. 따라서 선진국 일부가 시행한다고 무조건 따라하기 보다는 우리 한국적 특성을 고려하여 정책을 시행하여야 한다. 우리는 다른 OECD국가 중에서 아직 교통사고나 사망자가 많은 나라이다.

더욱이 급출발, 급가속, 급정지 등 이른바 3급을 밥 먹듯이 하는 일상화된 나라이다. 교통사고의 가능성이 매우 높고 이미 도로환경에 노출되어 있다. 따라서 법적으로 강화된 방법을 찾아 강제로 이행하면 효과도 나타날 수 있는 특성도 있다.

동시에 제도적 헛점을 찾아 사이사이를 빠져나가는 행태도 만연되어 있는 나쁜 습관도 지니고 있다고 할 수 있다. 그래서 더욱 법적인 강제적 제도를 도입하는 이유다. 그러나 이러한 강제적인 법적 제도적 방법은 결국 선진국이 아닌 후진적인 제도로 남아있게 된다는 것을 알아야 한다.

‘규제’라는 방법은 무리하게 사용하기보다는 ‘똑똑한 규제’가 되도록 적절히 활용하고 사회적 규범과 관습이 이 자리를 차지하여야 진정한 선진국으로 도약할 수 있다. 상기한 속도제한장치의 의무장착 제도도 무작정 선진국을 따라하기 보다는 과연 우리 실정에 맞는 지를 철저히 검증하고 무리가 없는 지를 확인하여야 한다.

교통사고를 반 이하로 줄이고 사망자도 급격히 줄이며, 에너지를 획기적으로 줄이는 방법은 모든 차량에 속도제한장치를 부착하여 시속 70~80Km로 줄이면 될 것이다. 확실한 효과가 있음을 장담할 수 있다. 그러나 이 얘기는 불가능하다.

즉 도로에 따른 속도제한은 기계가 하는 것이 아니라 사람이 운전을 통하여 하여야 한다는 것이다. 앞서 언급한 무게가 큰 화물차나 특수차에 속도제한장치 의무 장착을 이행하여도 일반 승합차에 적용하는 것은 합리성이나 형평성 측면에서 무리다.

이 차량에 해당되는 현대차의 스타렉스나 기아차의 카니발, 쌍용차인 코란도 투리스모 세 차종은 당장 매출에 영향을 받는 만큼 고민이 많으나 불평을 하기도 어렵다.

괜히 정부에 찍힐 수도 있기 때문이다. 특히 쌍용차의 효자종목인 코란도 투리스모의 경우는 더욱 그럴 것이다. 엔진의 출력 기술이 좋아지고 기술적 발전에 따라 전체적인 차량 기동성을 월등히 높아졌다.

승합차를 제외한 다른 차량도 마찬가지라고 할 수 있다. 더불어 제동장치 등 다른 안전장치도 매우 좋아졌다. 이러한 상황에서 개인적 구현의 궁극적 대상인 일반 승용 승합차를 대상으로 속도제한을 하는 방법은 그리 좋아 보이지 않는다.

도리어 해당 차종이 속도제한으로 다른 차종을 추월할 경우 시속 110Km 이상을 내는 경우도 필요하다. 순간적인 추월 방법은 교통사고를 줄이는 방법으로 자주 사용되기 때문이다. 속도가 제한된다면 상황에 따라 반대로 교통사고도 발생할 수 있다.

11인승 승합차는 개인의 승용차로 이용되는 특성을 지니고 있기 때문에 속도제한이라는 규제는 나쁜 사례를 만든다. 더욱이 11인승 승합차는 탑승 명수에 따라 고속도로 버스 전용차선을 운행할 수 있는 권리도 가지고 있는 만큼 속도제한으로 위험한 상태가 될 수도 있다.

전용차선을 달리면서 위협을 느끼는 운전자는 이 상황을 잘 알고 있을 것이다. 또한 형평성에도 고민이 된다. 같은 차종에 대하여 8월 16일자 이전 모델과 이후 모델에 대한 강제적인 차이는 형평성에 대한 문제를 야기하는데 전혀 부족함이 없기 때문이다.

또한 간단히 ECU 매핑을 통하여 불법으로 풀어서 운행하여도 구분하기도 어렵고 단속 자체도 불가능하다. 그렇치 않아도 민간 치안에 부족한 인력을 가진 경찰에 더욱 많은 짐을 주는 문제도 일으킬 수 있다.더욱 높은 벌칙 조항을 신설한다고 하고 있으나 더욱 후진적인 범법자를 양성할 수 있기 때문이다.

우리의 법적 제도적 근거는 다른 선진국 이상의 체계를 구축하고 있다고 할 수 있다. 그러나 법적 제도적 부분만 선진국이지 이를 실시간으로 관리감독하는 경우는 엉망인 사례가 많아서 용두사미격인 제도도 비일비재하다. 이 법도 이러한 사례를 양산하는 사례가 될 수 있다.

최근 국민에게 밀접한 관련법을 총괄하는 국토해양부가 무리한 법적 근거를 많이 양산하고 있다. 한국적 특성이나 시장성, 국민적 호응이나 보편 타당성, 그리고 형평성 등 다양한 특성을 고려하여 법적 근거를 만들어야 한다. 하나를 만들어도 ‘무리한 제도’가 아닌 ‘똑똑한 제도’를 만들었으면 한다.