지난 10월 부터 대구시가 현대자동차 i40 1.7L 디젤택시 5대의 차량을 이용하여 시범 운행을 시작한 목적은 단순 홍보 만을 위한 것이 아니다.

실제 디젤택시의 운행을 통해서 기존 YF소나타 2.0 LPG 택시와의 운전상의 성능 차이점을 체험하여 장단점을 분석 하고 또 연비의 비교 측정을 통해 운영상의 손익 관계를 분석하여 택시 업계과 종사자들의 사업성 향상방안 모색하기 위한 것이다.

또한, 국가 차원에서의 ‘저탄소 녹색성장’ 정책과의 부합성과 환경편익성, 그리고 국가 에너지 수급 균형성과 세제지원 불평등성 등에 대하여 다양하게 분석함으로써 향후 국내 택시 보급지원 정책의 개선 필요성에 대한 기초자료로 활용하고자 하는데 있다.

이번 시범 운행에서는 기존 YF소나타 2.0 LPG 택시와 i40 1.7L 디젤택시를 대상으로 우선 첫 번째로 연비를 비교해 본 결과, 디젤택시의 연비는 12.7km/L로 LPG택시 6km/L에 비해 2배 이상임을 확인하였다.

물론 단 기간 내에 연비를 비교 평가하는 것이 무리라는 반론이 제기되고 있지만 자동차 제작사 측이 발표한 i40 1.7 디젤차량의 공인 연비가 18km/L 이므로 시내주행에서 실제 연비 결과는 12km/L수준 이상이 될 것이라는 것은 이미 예상된 결과였다.

여태껏 YF소나타 2.0 LPG택시를 6km/L 연비로 운전해 온 경험 많은 다섯 분의 운전기사가 같은 습관으로 같은 구역에서 같은 계절에 단지 차만 바꾸어서 평균 2,000km가 넘는 거리를 운전한 결과였으므로 연비 편차는 ±1km 수준으로 객관성이 충분하다고 할 수 있다.

이 결과는 누구든지 당장 i40 1.7 디젤차량을 임대하여 기존 YF소나타 2.0 LPG택시와 동시에 같은 조건 속에서 주행해 보면 단번에 결과를 확인할 수 있는 단순한 일이다.

▲ 정동수 그린카 연구 센터장

두 번째로 경제성을 검토해 본 결과, 디젤택시가 LPG택시보다 경제성이 뛰어남을 확인하였다.

차량의 경제성 계산을 위해서는 차량가격, 연료가격, 연비 3가지 요소를 모두 검토해야 한다. 일반적으로 가솔린 승용차에 비해 경유 승용차가 엔진 가격의 차이로 인해 약 200만원 가량 높지만 YF소나타 2.0 일반용 가솔린 승용차 가격이 2800만원인데 비해 LPG 택시는 1700만원, 2800만원짜리 i40 1.7 디젤 일반 승용차도 택시로 출시되면 1700만원 정도로 예상된다.

i40 2.0 가솔린 일반용차는 2900만원으로 택시로 출시될 경우 1800만원 정도 예상되므로 소나타 2.0 택시와 i40 1.7 디젤택시의 가격차이는 거의 동일한 셈이다.

경제성 분석을 위한 조건으로 일일 운행거리는 292.2km (교통안전공단, 2009년), 월간 운행일수는 25일 (전국 법인택시 운송사업조합), 택시 운행 기간은 6년 (법인택시 기준 4년 + 2년 연장)으로 정하여 계산한 결과를 비교하면 다음과 같다.

 

운행거리가 긴 택시의 특성상, 디젤차의 핵심부품인 터보차저, 인젝터, EGR (배기가스 재순환장치), 후처리장치 등 고가 부품의 내구수명이 줄어 유지비 증가를 우려하고 있으나 일반적으로 디젤 엔진은 피스톤, 실린더 블록, 실린더 헤드 등 더 강한 금속 재질을 사용하기 때문에 LPG 엔진보다 내구성은 더 우수하다.

후처리 장치도 택시 주행패턴에 맞게 조정이 되면 충분한 내구성을 유지하게 되는 것으로 이미 싱가폴에 수출되어 운행 중인 i40 1.7 디젤택시가 입증하고 있다.

세 번째로 환경적 측면을 분석한 결과에서도 디젤택시는 LPG택시보다 유리함을 확인하였다.

현대자동차의 공인 환경성 측정결과를 비교 검토해 보면 CO와 HC는 LPG보다 디젤택시가 유리하고, NOx는 디젤 차량이 조금 많이 배출하는 것은 사실이나 최근 규제 강화로 인하여 유로5 기준치에 만족하도록 대폭 저감 되었으며 향후 유로6 규제의 경우 현재보다 절반 이하로 추가 저감될 예정이다.

미세먼지(PM10)의 경우, LPG차량은 전혀 배출하지 않는다고 하나 가솔린, LPG, CNG 차량에는 아예 공인 측정항목이 없어 측정하지 않았기 때문에 제로이고 i40 디젤차량의 경우는 현대자동차 공인 측정결과에서와 같이 거의 제로 수준이다.

따라서 서로 장단점을 종합하여 환경비용을 평가해 본 결과 디젤택시가 연간 대당 5만6000원 정도 유리하고, 온실가스 규제 대상인 CO2도 LPG택시가 더 많이 배출함을 확인하였다.

다음은 2009년 8월 ~ 2010년 2월 사이 7개월간 한국LP가스공업협회, 대한석유협회, 한국도시가스협회가 공동 의뢰하여, 에너지기술연구원에서 측정한 자료로서 이해 관계 기관이 공동으로 참여한 객관적인 결과이다.

이 결과에서도 역시 온실가스 규제 대상인 CO2를 비롯하여 CO 및 HC의 경우에 는 LPG택시가 더 많이 배출되고, PM의 경우 LPG 차량에서는 공인 측정 대상이 아니지마는 디젤택시와 같은 방법으로 실제 측정한 결과 거의 동등 수준의 PM이 검출됐다.

특히 현재 PM 측정방식이 무게식으로 굵은 먼지가 많이 포함되어 있는 문제점 이 있지만 실제 인체에 해로운 미세먼지의 분석을 위해 개수식으로 측정해 본 결과로는 LPG택시가 디젤택시보다 2배 이상 많이 배출하고 있음을 확인할 수 있다.

그리고 국가 에너지 수급 균형성 면에서 경유가 남아서 48% 정도 수출하고 있는 현실에 대해 정유사가 국내수요를 고려하지 않고 과잉중복 투자하여 경유 생산량이 증가했다는 주장이 있으나 원유를 정제하면 텍사스원유일 경우, LPG(2%), 휘발유(8%), 나프타(12%), 등 유(9%), 경유(26%), 중유(38%), 각종 윤활유, 아스팔트, 석유,코크스(5%) 가 거의 고정적으로 생산되므로 경유 만 독립적으로 생산이 되지 않는 게 현실이다.

국내 경유가 남아 수출할 경우 보관 시설, 물류 비용 등의 문제가 많아 국내 판매보다 손해보고 수출해야 하는 실정이므로 국가적 차원에서도 손실이이므로 국가 에너지 균형유지 차원에서도 경유택시에도 LPG택시와 동등한 혜택을 주어서 경유사용을 늘여 수출량을 점차 줄여 나가는 정책의 도입이 필요한 현실이다.

마지막으로 디젤택시의 직접 실 도로 주행을 통해 경험한 주행상의 성능이나 편리함 등에 대해 정리하면 다음과 같다.

- 무거운 짐을 싣거나 에어컨 가동 시에도 등판 및 가속 성능 우수
- LPG대비 연비가 약 2배 정도 좋아 1회 충전 주행거리가 2배 이상으로 편리
- 잔여가스 미 소진으로 인한 시동불량 발생 문제 없음
- 트렁크 공간에 LPG 탱크를 제거함으로써 적재 공간 증대
- LPG로 인한 폭발과 차량 화재 위험성 없음.
- 교외 장거리 주행 시 충전소 제한에 따른 불편함 없음.
- LPG 가스 누출로 인한 운전자의 건강훼손이나 승객의 냄새 불쾌감 문제 없음

이상의 디젤택시 시범운행을 통한 결과 분석에서와 같이 경제성, 환경성, 기술성은 물론 편리성과 안전성 면에서도 디젤택시가 우수함이 확인되어 국가 차원의 ‘저탄소 녹색성장’ 정책과도 부합되고, 택시 업계 종사자들의 사업성과 국가 에너지 수급 균형성도 향상되므로 오랜 세월동안 추진되어온 택시 대상 세제지원의 불평등 정책을 조속히 개선해야 할 것이다.